In pista con una Hypermotard elaborata in attesa della racing che debutterà nella classe Hyper Moto
La Hypermotard di Desmolupo
LA HYPERMOTARD DI DESMOLUPO Abbiamo voluto vedere se Ducati potesse
essere competitiva anche nella nuova classe Hyper Moto della supermotard
(che sostituirà la S3 nell'Europeo), come ha dimostrato di saper fare nella
MotoGP e nella Superbike. Così, per trovare la risposta abbiamo chiesto
al nostro pilota Paolo Gaspardone di assaggiare sul circuito di Castelletto
di Branduzzo una Ducati Hyprmotard poco più che di serie. Sebbene la moto
di serie sia ancora distante dalle competizioni, il lavoro per svilupparla
in vista delle competizioni non manca, a partire dal tassativo abbassamento
del peso (ora intorno ai 180 kg), ma il motore è una libidine e con le
dovute modifiche, come ci dimostra Ducati Milano che ci ha fornito la moto
per l’occasione, si può scendere in pista aggredendo i rettilinei con
un’accelerazione e una velocità tali da surclassare le migliori motard.
La concessionaria di Paolo Cantalupi (con sede a Milano), grazie
all’esperienza
acquisita nei Trofei Ducati Challenge, è specializzata nelle preparazioni
delle special e delle superbike per i privati che vogliono cimentarsi in
pista e dispone di un’apposita officina dal nome che richiama il mondo
Ducati, ossia Desmolupo.
Ciclistica
CICLISTICA Questa creatura presenta un’idea particolare: gli
specchietti
retrovisori sono incorporati nei paramani. È infatti possibile chiuderli
nella loro sede e in pochi istanti la moto si trasforma, passando da
“cittadina”
ingombrante a racing compatta. Le sovrastrutture sono molto compatte. Le
forme sono completate dal telaio a traliccio in tubi di acciaio e dal forcellone
monobraccio in alluminio che accoglie una ruota da 5,5” in lega leggera
a 5 razze. All’anteriore, stessa ruota (da 17” di diametro), frenata
da due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi semiflottanti
da 305 mm. Sulla piastra dove alloggia la forcella Marzocchi a steli rovesciati
da 50 mm è stato montato un ammortizzatore di sterzo rotativo della GPR;
il monoammortizzatore è della Sachs.
Motore
MOTORE La Hypermotard ha il bicilindrico a L con 2 valvole per
cilindro,
distribuzione desmodromica, alimentazione a iniezione elettronica Marelli
con corpo farfallato da 45 mm. L’officina Desmolupo ha sostituito gli
alberi a camme e ha lavorato la testa. I pistoni sono stati cambiati con
due ad alta compressione e il filtro dell’aria è quello della K&N,
più permeabile. Il cambio a sei marce è rimasto invariato, così come la
frizione multidisco a secco con comando idraulico. A contribuire
all’aumento
delle prestazioni, fa la sua parte il lavoro svolto da Silmoto Italia:
la marmitta, studiata ad hoc, è la nota “2 in 1” con diametro
maggiorato
dei tubi collettori (portato a 45 mm) e il terminale in carbonio. Otto
è il numero che indica i cavalli acquistati (secondo il dichiarato). Silmoto
rimappa la centralina nel momento in cui viene cambiato lo scarico, con
un apposito strumento denominato PC Box (fornito dalla ditta stessa) che,
inserito e collegato nella presa diagnosi della moto, permette di variare
la mappatura della centralina. Con la mappa dedicata sono stati guadagnati
altri 2 CV, rendendo anche più fluida l’erogazione e spostando il
limitatore
più in su di 1.000 giri. Se la moto standard sfiora i 90 CV, con gli interventi
al motore, lo scarico e la centralina si dovrebbero raggiungere i 105 CV,
con valori di coppia portati a 10,9 kgm contro i 10 di partenza.
Il responso della prova
IL RESPONSO DELLA PROVA In fondo al lungo rettilineo del bellissimo
Motodromo di Castelletto di Branduzzo, il tachimetro indica 185km/h. È
stato bello leggere quella cifra, perché non capita spesso con una supermotard
di arrivarci e doppiamente divertente il fatto di essere stato solamente
in quarta marcia (tra l’altro non ancora a limitatore) e di averla messa
di traverso nella staccata in fondo. Guidare questa Ducati è una bella
esperienza per diversi motivi: il Motodromo si addice particolarmente a
queste maxi e la moto è maneggevole (nonostante il peso sia notevole) e
si presta ad una guida in stile “sliding”, per cui il divertimento è
assicurato e non si sfigura davanti al pubblico. Come lasciato intendere,
il motore è davvero forte, specialmente ai bassi, ma contemporaneamente
lineare, semplice e non mette mai in difficoltà. Queste caratteristiche
sono state di grande aiuto, perché la prova è stata fatta con le rain su
asfalto ormai asciutto (causa la pioggia della mattinata) e, a fine turno,
la gomma posteriore era veramente finita! In simili condizioni, si apprezza
ancor di più un tiro motore così facile. L’impostazione di guida
assomiglia
di più ad una moto stradale, a causa del manubrio troppo basso e delle
leve (cambio e freno posteriore) maggiormente predisposte allo snello stivale
da velocità piuttosto che al più ingombrante stivale cross/motard. La sella
però è ben studiata e permette di muoversi facilmente per assumere le diverse
posizioni del corpo in staccata e accelerazione. La ciclistica è meno a
punto, anche perché la taratura era prettamente di serie: very soft. La
forcella troppo sfrenata nel ritorno non permette un rapido inserimento
di curva, mentre il mono posteriore ondeggia parecchio. Inoltre, da rivedere
la posizione delle pedane: troppo basse, tanto da far leva sull’asfalto
e alzare la ruota posteriore da terra nel momento di massima piega in curva...
I freni sono più rivolti ad un uso stradale, ma non sono male per essere
standard.