Molto spesso quando la Honda mette mano alle sue moto non è che le stravolga. Se le guardi solo da fuori, senza andare a leggere le modifiche apportate, fai fatica a capire che si tratta del nuovo modello. Non è per risparmiare, perché a volte il motore è completamente rivisto; è semplicemente una filosofia aziendale. Nel 2000 però la Fireblade ha fatto un salto tecnico enorme, vale la pena ricordare cos'è successo.
NUOVA DENTRO E FUORI
La maxi CBR my 2000 ha una nuova carenatura, più attillata e con ampi sfoghi, il codone è dimagrito (era ora) e anche il cupolino è più stretto (date un'occhiata alla gallery). Cambia anche il telaio, che la Honda chiama semi-pivotless. Vuol dir che il bellissimo nuovo forcellone tipo NSR è infulcrato nel carter del motore (nuovo anche lui) e il telaio è sempre a doppio trave ma rivisto nelle sezioni. Una cosa strana: è troncato all'altezza del cambio. Il colpo d'occhio non è eccezionale, sembra che manchi un pezzo, ma evidentemente funziona (è più leggero). Poi cambiano anche le sospensioni - completamente regolabili - la forcella a steli rovesciati di 43 mm, il forcellone diventa asimmetrico, il leveraggio è sempre il Pro-Link. Il cannotto è più chiuso di un niente (0,25°), l'avancorsa passa da 95 a 97 mm, il peso scende da 180 a 170 kg. La Fireblade prende una cosa dalla R1 - il motore è più in basso e avanti - e un'altra da tutte le rivali: arriva finalmente la ruota anteriore da 17". Era ora.
È TUTTO RIFATTO
Parliamo del motore, che diventa più superquadro (alesaggio per corsa da 71x58 a 74x54 mm), ha nuove teste, pistoni forgiati, valvole più grosse e più chiuse, sale il rapporto di compressione (da 11,1 a 11,3:1), l'albero motore è più leggero del 20%. È stato rivisto il cambio, prime tre marce più lunghe, ultime tre ravvicinate, e la finale è più corta del 5% (era ora). Altra grande novità, arrivano l'iniezione e un sistema a valvole che parzializza tutto, scarico e (novità) aspirazione.
MOTORE PIÙ CATTIVO
La CBR900RR è un po' più incazzata. Ha il manubrio più basso, la sella rialzata, i fianchi più stretti e le pedane alte, per caricare meglio l'avantreno e scattare nelle esse. Il motore è una bomba. Non in quanto a cavalleria - che non è esagerata - ma perché risponde violento al gas, anche grazie alla finale più corta, un semplice dettaglio che però segnala anche una svolta decisa rispetto alla politica soft delle precedenti CBR. Non è un gioiello di perfezione, perché ai bassissimi incespica, sotto i 3.000 non puoi spalancare (s'affoga). A 5.000 però si sveglia e inizia a spingere forte, a 6.500 finisce di scherzare e da 8.000 a 11.000 arriva la batosta; volendo si può allungare fino ai 12.000. La risposta al gas è regolare ma c'è un avvertibile effetto on-off ai regimi intermedi.
CICLISTICA PIÙ CATTIVA
La ciclistica è più rapida nello stretto, più rapida nello scendere in piega, ma anche molto precisa nei cambi di direzione, che segue senza trascinarsi dietro noiosi pendolamenti. Siamo al limite ma si gestisce bene: sbacchetta in uscita dalle curve solo se sono strette e si spalanca con troppa grinta; basta allentare la presa sul manubrio per far rientrare l'allarme. Buone le sospensioni, morbide, sensibili alle regolazioni e ben armonizzate, così da lavorare in sintonia sui curvoni in appoggio, dove la nervosità trovata sullo stretto svanisce per lasciare posto a una bella precisione. La CBR non è mai stata la mattatrice delle comparative, ma questa versione ha fatto un balzo importante, salendo sul podio delle più veloci. Non è diventata la più veloce, perché la Honda ha sempre cercato il compromesso: la Fireblade deve restare una delle sportive più facili da guidare, alla quale ogni pilota riesce ad adattarsi molto velocemente. Beh, mica ci fa schifo.
