Oltre al record di potenza il Superquadro Mono ha anche un regime massimo di rotazione altissimo, con il limitatore a 10.250 giri/min. Per arrivare a questo limite è indispensabile il sistema desmodromico?
“Con un alesaggio di 116 mm è stato possibile montare valvole di grosso diametro, quelle di aspirazione sono di 46,8 mm, e anche se sono in titanio la massa è importante e per azionarle a quei regimi e seguire leggi di alzata importanti occorre il sistema desmodromico. È vero che esistono motori con la distribuzione a molle che girano più in alto, ma con alesaggi inferiori, quindi valvole più piccole”.
Un monocilindrico così spinto ha forti oscillazioni di coppia, in particolare dove intervengono quelle più critiche, nel carter?
“Più il motore è frazionato e più è contenuta la distanza tra il massimo e il minimo della coppia, quindi l’andamento nel tempo si avvicina alla media. Nel monocilindrico la situazione è invece al massimo dell’irregolarità, con una forte erogazione di coppia nella fase di scoppio e minima, che può anche essere negativa, nel resto del ciclo. Queste oscillazioni sollecitano fortemente tutti i componenti, certamente il carter, che deve essere dimensionato in modo opportuno, ma in particolare la trasmissione, quindi la frizione e il cambio. Queste oscillazioni sollecitano anche il sistema dell’avviamento, in particolare nei casi di kickback, e per questo abbiamo inserito una piccola frizione che disaccoppiando l’albero del motorino di avviamento con l’albero motore evita danneggiamenti”.
Come è realizzato il manovellismo asimmetrico?
“Tutto parte dall’obiettivo di mantenere il design compatto, mantenendo il possibile i componenti del 1299. Il progetto è partito con la catena del comando della distribuzione sul lato del volano e le ruote di comando dei contralberi nel vano dell’imbiellaggio, per limitare la trasmissione di rumore meccanico all’esterno, che in questo modo non è attutito semplicemente dai coperchi. Il rumore che si misura per rientrare nei limiti stabiliti dalle norme deriva da tre fonti principali, scarico, aspirazione e motore, e più si limita il rumore del motore, più margine si ha nella definizione di quelli dello scarico e dell’aspirazione, che oltre ad assicurare maggiori prestazioni sono anche gradevoli al pilota. Il rumore degli ingranaggi, invece, non è mai gradevole, perché se l’accoppiamento ha gioco si genera rumore di sbattimento, se è stretto fischia. Con questa scelta è stato possibile realizzare un albero motore asimmetrico, con la biella vicina al lato della frizione, dove c’è un supporto di banco più grande. Dall’altro lato, prima del supporto, ci sono gli ingranaggi che azionano i contralberi e infine si esce verso il volano”.
La scelta di due contralberi è dovuta sempre a una ricerca di compattezza o per altri motivi?
“Per eliminare le forze del prim’ordine è sufficiente un solo contralbero, che ovviamente deve avere dimensioni opportune. I due contralberi che abbiamo utilizzato sono più piccoli e per questo è stato possibile posizionarli vicini all’albero motore, così si guadagna in compattezza. Ma c’è anche un ulteriore motivo. Con un singolo albero si crea un momento che varia con il moto degli organi in movimento. In modo intuitivo si può dire che fotografando il motore in un istante della corsa del pistone si ha da una parte la forza generata dal sistema biella e pistone, e un’altra, uguale e in senso opposto poiché deve annullarla, generata dal contralbero. I due assi di rotazione sono distanti e si genera così una coppia che, con il tempo, è oscillante e genera un momento, chiamiamolo parassita, che si ripercuote in un pur leggero beccheggio del veicolo. I due contralberi, che sono in posizione simmetrica rispetto all’albero motore, generano invece due forze di smorzamento che si sommano proprio nella posizione dell’albero motore e così, oltre ad annullare la forza del prim’ordine, non generano il momento parassita”.
A proposito di masse in rotazione, oltre all’equilibratura occorre anche definire il contributo della massa complessiva in rotazione. Se è maggiore regolarizza il funzionamento del motore, ma ne rallenta la risposta nelle variazioni di regime. Come è stata scelta nel Superquadro Mono?
“Un massa volanica maggiore limita le oscillazioni di coppia di cui si è parlato in precedenza, e si usa quindi per regolarizzare la velocità dell’albero motore. Questo effetto si avverte di più ai bassi regimi, poiché in alto le pulsazioni sono molto più vicine e va a scomparire. Poi ci sono altri due fattori. Il volano ha un effetto sulla guida quando il pilota richiedere una variazione di velocità, perché può far sentire il motore più o meno pronto, e anche sulla dinamica perché più la massa in rotazione è grande e più è importante l’effetto giroscopico. Nell’evoluzione del Superquadro Mono abbiamo provato più masse volaniche e abbiamo richiesto un riscontro ai collaudatori. Alla fine dei test ci siamo orientati sulla massa volanica più leggera possibile che allo stesso tempo regolarizzasse il funzionamento ai bassi, anche nell’ottica della ricerca della leggerezza”.
Concludiamo con una domanda di cuore: si riconosce che è un motore Ducati?
“Direi proprio di sì. Si vede anche solo a guardarlo che è un motore Ducati, perché ha tanti elementi del 1299 e altri di stretta derivazione. Poi c’è il suono. La prima volta che l’abbiamo messo sul banco nella prova che chiamiamo ‘simulazione ciclo Monza’ sentivo che girava tanto, come andava in alto, e poi il suono delle scalate. E mi son detto, eh sì, è un vero motore Ducati!”