Ducati GT 1000

A spasso in coppia con la GT 1000 della serie SportClassic, impreziosita da accessori dedicati. Una moto godibilissima per il turismo disimpegnato, ma che non disdegna la guida sportiva. Migliorabile l’efficienza degli ammortizzatori. Costa 10.000 euro

Le curve si susseguono in successione armoniosa e diventano un inno al piacere di guida.
I 90 CV dichiarati bastano e avanzano per divertirsi, anche con bagaglio e passeggera al seguito.
Il motore risponde con prontezza ad ogni  rotazione della manopola del gas e anche una marcia di troppo non rappresenta un problema.
Pure le gomme, che al primo contatto avremmo preferito di profilo più sportivo, sembrano perfette per questa andatura turistica ma disinvolta.

In queste poche righe è condensata una due giorni sulla Ducati della serie SportClassic, la GT 1000.  Accompagnati dal passeggero andremo di buon passo tra Futa e Raticosa per dare un’occhiata a ciò che ci circonda e scoprire borghi e paesini che solitamente sfuggono viaggiando petto sul serbatoio e manetta spalancata. Ci stiamo facendo coinvolgere dal romanticismo motociclistico, sarà l’età… o sarà la moto?

La posizione in sella è comoda sia per il pilota che per il passeggero. La sella Confort, grazie all’imbottitura più cedevole, migliora l’altezza del piano di seduta da terra rispetto a quella di serie che non è propriamente contenuta e privilegia particolarmente le stature medio-alte.

Sul misto abbiamo impostato l’andatura più omogenea possibile: giocando con terza e quarta e rimanendo tra i 3.000 e i 6.000 giri (regimi dove si esprime al meglio la curva di coppia) la GT 1000 si lascia condurre con grande facilità.
Un limite al confort  deriva dagli ammortizzatori che rispondono in modo secco e fastidioso sulla colonna vertebrale, soprattutto del passeggero.

Abbiamo cercato di intervenire sul precarico ma nella dotazione attrezzi non abbiamo trovato la chiave necessaria. Peccato, in compenso la forcella assorbe con buona scorrevolezza le asperità e non trasmette fastidiosi contraccolpi alle braccia del pilota.

Il motore non è fatto per riprendere da 2.000 giri in sesta ma è rabbioso oltre i 5.000. In queste situazioni affiora ancora qualche limite dalle sospensioni votate più al turismo che allo sport. Anche il profilo degli pneumatici impone più decisione nella ricerca della traiettoria con il motore sempre in tiro. Meglio frenare con più decisione in ingresso e aprire in percorrenza di curva piuttosto che correggere pelando il gas, pena la tendenza ad allargare dell’avantreno.

Non c'è riparo aerodinamico e in autostrada si viaggia bene fino a velocità Codice o poco più. Le vibrazioni ci sono (fanno parte del corredo genetico del bicilindrico) ma non creano indolenzimenti o formicolii a mani e piedi. Stabile e sicura anche sui curvoni veloci, la Ducati GT 1000 incamera un altro punto a suo favore nelle soste al distributore. Nella marcia turistica abbiamo percorso più di 20 km/litro, scesi a 17 comprendendo l’autostrada e qualche esuberanza sul misto.

L’incontro con “lei” avviene nel cortile della Ducati: mi ispira simpatia, non è “cattiva”, ma è bella nella sua linea essenziale, ben completata dalla borse laterali in pelle.


Salgo agevolmente e mi ritrovo seduta comodamente. Le gambe sono piegate naturalmente e i piedi ben posizionati sulle pedane. Le mani cercano le maniglie ma, a sorpresa, non ci sono. Peccato, perché questi appigli danno sicurezza e indipendenza da chi sta guidando, lasciandolo più libero nei movimenti.
Ben presto mi rendo conto che gli ammortizzatori non… ammortizzano a dovere e  le prime asperità dell’asfalto si fanno subito sentire alla schiena. Mi sento comunque a mio agio: avverto solo poche vibrazioni alla sella ma non alle pedane.


Si sta bene anche sulle curve dell’Appennino che portano da Bologna a Firenze.
Il bellissimo panorama delle colline, il susseguirsi di curve, una morbida piega a destra, una più decisa a sinistra, sembra di ballare un romantico valzer. Mi trovo proprio bene.
Nel traffico cittadino la Ducati non sembra soffrire e arriviamo in forma in albergo a Firenze.

Altre curve sul Chianti. E qui lo stomaco, per le continue accelerazioni, frenate e inversioni, comincia a dare segni di cedimento, ma l’autostrada verso Bologna rimette tutto a posto. Non soffro l’andatura sostenuta, le vibrazioni sono modeste e la sella è ben conformata.
Prima di salutarla, ne apprezzo un ultimo, fondamentale particolare: i retrovisori sono ottimi per un’aggiustatina al trucco e alla pettinatura…

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico ad L, alesaggio per corsa 94x71,5 mm, cilindrata 992 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a cinghia dentata e sistema desmodromico, 2 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi, raffreddamento ad aria, potenza max 92 CV (67,7 kW) a 8.000 giri, coppia max 9,9 kgm (91,1 Nm) a 6.000 giri, Euro 3.

Alimentazione: iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati 45 mm; capacità serbatoio carburante 15 litri di cui 3,5 litri di riserva.
Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,467 in prima, 1,765 in seconda, 1,350 in terza, 1,090 in quarta, 0,958 in quinta, 0,857 in sesta.
Telaio: a traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 92 mm.
Ruote: cerchi a raggi Excel in acciaio cromato, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.180, larghezza , altezza 1.060, interasse 1.425, altezza sella 830, peso a vuoto 185 kg. Prestazioni: velocità max n.d..

Dati anagrafici Costruttore: Ducati Motor Holding Spa, Via Cavalieri Ducati 3, 40132 Bologna, Italia, tel. +39.051.6413343, infotour@ducati.com, www.ducati.com Gamma colori: nero, rosso.
Garanzia: 2 anni a chilometraggio illimitato.
Prezzo: 10.000 euro, indicativo chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro IVA esclusa): Scarico Termignoni 841,00; Paracatena alluminio brillantato 84,16; Proteggi Serbatoio 138,0; Copri serbatoio e borsa dedicata 219,0; Coppia Borse laterali 510,0; Sella comfort 125,0; Telo copri moto 130,0; Kit Manubrio Comfort 130,0; Kit Parabrezza 166,0;Cupolino sportivo 113,5; Parafango anteriore cromato 115; Paraspruzzi batteria 99,42.

Il motore accetta la piena apertura del gas a partire da 2.000 giri e sale con molta regolarità fino a oltre 75 CV alla ruota, comunque meno di quanto dichiarato.

Il limitatore interviene 500 giri dopo il regime di potenza massima dove il motore perde soltanto un paio di CV. Unica leggera flessione del bicilindrico Ducati tra 3.000 e 4.000 giri.