Ducati 1199 Superleggera: il test al Mugello (esclusiva per l'Italia)

Attesissima e preceduta da una sfilza di numeri impressionanti: 210 CV e 155 kg, 500 pezzi a 66.000 euro l’uno… E una voglia di provarla che ci attanagliava da 7 mesi. Ducati, per i 100 anni di Motociclismo, ci ha regalato una giornata da sogno al Mugello e ora finalmente vi diciamo come va questa superbike con frecce e specchietti

Ducati 1199 superleggera: il test al mugello (esclusiva per l'italia)

Motociclismo ha avuto la possibilità di testare in esclusiva per l’Italia la Ducati 1199 Superleggera, un gioiello, più che una moto, un’esperienza a 360° più che un semplice test. Il tutto è avvenuto al Mugello e questa fortuna è toccata al nostro Federico Aliverti. Ecco il racconto direttamente dalle parole di uno che di Panigale se ne intende (per il test approfondito della Superleggera non perdetevi Motociclismo di giugno).

CIFRE DA PAURA!

Sparo subito il numero: 326 km/h di tachimetro sullo scollino prima della staccata della San Donato! Sto provando in esclusiva la Ducati 1199 Superleggera, la moto di serie più leggera e più potente del mondo. Ai box, prima di partire, sono accolto dall’amministratore delegato Claudio Domenicali, intutato e sorridente, che sgasa con la moto che, se non stesse per fatturare 33 milioni di euro in pochi mesi (500 moto in serie limitata già tutte vendute a 66.000 euro l’una) sembrerebbe essersi fatto fare per sé. Questa moto è figlia sua, della passione di Claudio per le corse. E pazienza se di fatto sta indirizzando la produzione di serie verso un concetto di maggiore comfort e fruibilità (vedi la nuova Monster 1200 o le piccole ma significative modifiche alla Diavel).

BELLA FUORI E DENTRO

La Panigale è proprio la moto più bella del mondo. È anche la più bella da toccare: la sella sottile e spugnosa, le carenature in carbonio dalla verniciatura impeccabile, il telaio monoscocca in magnesio, i collettori di scarico e la molla del mono in titanio, la piastra superiore di sterzo ricavata dal pieno, la Öhlins come le gambe di una bella donna, i leggerissimi cerchi Marchesini in magnesio, il telaietto in carbonio... Un trionfo di sensazioni e di libidine meccanica pura. La Superleggera è un’esperienza ultrasensoriale anche da fermo. Anche perché so che pesa 155 kg e il suo motore “spara” 210 CV! Meno male che si può intervenire sul freno motore (EBC), sull’ABS, sul controllo di trazione (DTC) e, per la prima volta su una Ducati di serie, anche sull’anti wheelie. Ma guardate i video alla fine dell’articolo e cliccate qui per ripassare tutte le caratteristiche e rivedere tutte le foto dei dettagli di una moto che da quando è stata presentata (giusto qualche giorno prima di Eicma 2013) ha stregato gli appassionati. Certo, del prezzo ho già detto, ma è davvero giustificato, lo si capisce a mano a mano che si fa conoscenza più approfondita con la Superleggera.

VELOCISSIMA, SCATENATA, PER VERI PILOTI

Ma è tempo di entrare in pista (con un po’ di preoccupazione, una scivolata ci può sempre stare e questa moto è un tale gioiello…). 326 km/h, dicevo, anche se il tachimetro è sicuramente ottimista. Ma poi c’è il resto. La Superleggera ha il carattere e le prestazioni di una Superbike fatta e finita, richiede la tecnica di un pilota e muscoli d’acciaio. I freni garantiscono decelerazioni straordinarie che piegano le braccia: il freno motore è corretto, la forcella affonda con progressione, l’ABS interviene senza essere invasivo, le pinze Brembo monoblocco mordono poderosamente i dischi da 330 mm. E poi in staccata la Superleggera ha equilibrio da vendere: ne deriva che, nel frenetico susseguirsi delle varianti del Mugello, la Superleggera è quasi riposante, al contrario di quanto temessi. Non ho mai guidato una moto di serie così efficace e agile nei cambi di direzione in pista. Sia alla Scarperia Palagio (la “esse” più lenta), sia alla Casanova Savelli (la più veloce) sembra di spostare una piuma, na piacevole reattività di guida, a tratti nervosismo.

La Superleggera entra in curva veloce ed efficace come una Supersport. Nessun effetto autoraddrizzante a freni tirati né sovrasterzo. La moto tiene benissimo la corda e la forcella è semplicemente prodigiosa per chi, come me, ha rare occasioni di guidare vere moto da corsa. Però in alcuni frangenti mi pare che la leggerezza estrema del cerchio anteriore riduca quella sensazione di solidità in appoggio e in percorrenza di curva che caratterizza, per esempio, moto come la Kawasaki ZX-10 R o la BMW S 1000 R (che pure sono molto meno maneggevoli della 1199).

POMPONE RITROVATO

Ma il bello è quando fuori dalle curve spalanchi la manopola del gas e per ogni 738 grammi di moto c’è 1 CV che spinge come un ossesso. A moto inclinata in uscita di curva il controllo di trazione gestisce lo spin della gomma posteriore con interventi molto progressivi e quando la moto si raddrizza del tutto l’elettronica passa la palla a un anti wheelie validissimo. È forse un po’ troppo invasivo a livello 4 e troppo libero a livello 2, per il mio stile è perfetto in opzione 3: tra una cambiata e l’altra tiene la gomma anteriore fissa a un dito da terra, come se galleggiasse in aria. In uscita di curva poco prima che la moto torni perpendicolare a terra, c’è come un cono d’ombra dove l’elettronica ti abbandona un istante e ti mette alla prova. La moto si contorce, l’avantreno si alza, lo sterzo sbacchetta. O chiudi il gas o accetti la spinta per come viene. O scegli di stare tra gli amatori o provi a fare il pilota, accettando una spinta da… “Pompone ritrovato”. Il bicilindrico allunga bene fino a 12.000 giri, ma finalmente ai medi regimi ritrova se stesso: è pieno, corposo, forte. È unico e furioso, solleva l’anteriore anche tra la quarta e la quinta!

Mai parlare di SBK con frecce e specchietti è stato più azzeccato.

I VIDEO

Pura bellezza meccanica

Il motore nei dettagli

Telaietto in carbonio: la realizzazione

Le ruote in magnesio

Il monoscocca in magnesio

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