Comparativa: Cross 250 2T

4 moto con caratteristiche abbastanza simili, tutte efficaci in pista, dove la Honda CR svetta per completezza. Qualità più importante di queste moto? il modo più economico per correre e divertirsi nel cross.

Le due tempi nel Mondiale non sono più competitive! Lo affermano a ragion veduta tecnici e piloti. Bene, ne prendiamo atto e… chi se ne frega! Abbiamo forse la licenza internazionale? Siamo iscritti al Mondiale? Non credo proprio. Chi ha grandi aspirazioni nel regionale potrebbe cercare l’affermazione sempre con una classica 250, perché i 50 CV alla ruota di una CRF450R o di una YZ450F possono essere persino troppi. Affidarsi ancora al due tempi può essere conveniente anche per il portafogli: costano meno all’acquisto e per manutenzione.
L’offerta disponibile del resto è invitante. Provate a pensarci un attimo: Honda ha uno “street price” (ovvero un prezzo scontato di acquisto dal concessionario) di circa 6.900 euro (comprando cash e senza usato da ritirare), e quei 500-600 euro di sconto sul prezzo di listino si strappano su qualsiasi altra 250 giapponese. Calcolando un deprezzamento annuo di circa 1.800-2.000 euro, la convenienza diventa indiscutibile quando si calcolano i costi di una revisione a fine stagione.
Più difficile indicarvi quale sia la migliore 250 a due tempi. Sicuramente la Honda e la Yamaha sono generalmente le più commerciabili e rivendibili, anche per numero e dimensioni medie dei concessionari schierati dalle due big giapponesi. Ma una volta in pista le differenze sono molto livellate, e se guardiamo il cronometro con in sella Fabrizio Dini il numero uno italiano della Open, i distacchi sono minimi.
Tirando le somme la Honda offre il “pacchetto” migliore, ha qualcosa in più per un totale fatto di omogeneità, di prestazioni, finitura, questioni commerciali, reperibilità ricambi e nomea di affidabilità. Ora cominciamo a crederci davvero: la CR250R in prova era reduce di intere giornate di test, due delle quali sulla sabbia, e nonostante un motore ormai fiacco alla fine il miglior tempo – in una Montevarchi difficilissima per canali e buche – è venuto proprio con la Honda. A meno di un secondo, il “nostro” Fabrizio Dini ha segnato il peggior crono con la Yamaha, per un motivo semplice: il miglior motore non compensa le peggiori sospensioni. La YZ250 ha il motore con l’erogazione più corposa, spinge forte dappertutto, ma le Kayaba della moto della nostra prova non erano certamente il massimo sia per taratura sia per scorrevolezza della forcella. Il plus della Honda si paga, perché la CR250R è la più cara fra le giapponesi con un listino di 7.400 euro più altri 60 di trasporto. Yamaha si posiziona dietro a 7.210, mentre Suzuki (7.090) e Kawasaki (7.050) sono nettamente più a buon mercato.
Le Showa-Honda di quest’anno sembrano non richiedere interventi supplementari, il manubrio è finalmente un pregiato Renthal in lega leggera, le finiture e l’affidabilità sono fuori discussione. Kawasaki e Suzuki non sono affatto da scartare. Anzi, a seconda delle piste e della propria abilità potrebbero diventare i modelli da scegliere. Su piste lente, tortuose, indooristiche o per piloti non molto veloci ed esperti, sono la scelta migliore. Soprattutto Suzuki, che comunque ha delle sospensioni Showa morbide e più valide delle Kayaba, una maneggevolezza che la rende facilissima in inserimento, e un’erogazione rapida e immediata. Da zero, ai regimi più bassi, è la più rapida ad accelerare, senza però essere sgarbata, fin troppo aggressiva come i modelli degli anni passati. Per quest’erogazione e per la sua geometria ciclistica è perfetta per piloti poco scorrevoli in curva, che cercando sempre un appoggio dove “stamparsi” e da cui ripartire. Fate il regionale sulle piste lombarde? O vi piace allenarvi su pistine lente e indoor? Suzuki è la numero uno. E pure Kawasaki, la più maneggevole delle quattro,  con due sospensioni riviste e corrette diventa una scelta valida.
Al contrario i pistoni da mondiale sono il vostro pane? Regionale nelle Marche a Cingoli, Esanatoglia e San Severino? Un avantreno ben piantato e sincero è quanto serve? Allora vi serve del blu, quello di Yamaha, col suo motore impressionante e competitivo.

Regine solo a stelle e strisce?
Per i normali appassionati i 3 kg in meno della Yamaha YZ250 rispetto alla sorella YZ450F 4T alleggeriscono anche il portafogli, di ben 780 euro, mentre i 4 kg in meno della Honda CR250R fanno risparmiare anche 1.100 euro rispetto la CRF450R.
L’interesse delle maggiori Case quindi continua sui modelli a due tempi, e anche quest’anno non sono mancati aggiornamenti e modifiche.
Se escludiamo il telaio, alluminio per Honda, perimetrale in acciaio per Kawasaki, e monotrave per Suzuki e Yamaha, le sospensioni hanno caratteristiche comuni: forcella rovesciata (CR e RM con Showa 47 mm a cartucce separate, YZ e KX con Kayaba 48 mm), monoammortizzatore con beveraggio progressivo, freni Nissin tutti molto simili (tranne CR per tutte disco semiflottante). Anche i motori sono simili: tutti lamellari (solo CR nel basamento), alesaggio e corsa uguali (66,4x72 mm), accensioni e carburatori (Mikuni o Keihin) molto evoluti e vicini nella sezione di passaggio.
Vediamo più in dettaglio i singoli aggiornamenti, modello per modello.

Finalmente su una giapponese troviamo un buon manubrio Renthal, però fissato alle piastre con distanziali in asse, quindi non regolabile nell’avanzamento. Troviamo diversi coprisella antiscivolo, pedane poggiapiedi per scaricare meglio il fango, supporto leva frizione con regolazione rapida e regolazione della distanza leva (distanza regolabile sulla leva freno ant.), parafango anteriore e tabella portanumero.
Forcelle con nuovo trattamento per la scorrevolezza e taratura rivista come sul monoammortizzatore, pedale freno e cambio rivisti per garantire maggior durata. Pinza freno anteriore più piccola e razionalizzata con pistoncini in alluminio, pur mantenendo le stesse pastiglie dello scorso anno.
Motore rivisto in molti particolari, nuovi carter chiusi nella camera di manovella con solo lo spazio per far passare la biella, carburatore Mikuni ora con sensore apertura valvola, nuove lamelle per incrementare la potenza in alto, collettore tra cassa filtro e carburatore con volume incrementato, cilindro con travasi e luce di scarico rivisti per migliorare sia i bassi che la potenza in alto.

Abbandona lo schema Uni-Track del leveraggio posteriore per un sistema più “tradizionale” con ancoraggio sul telaio, accoppiato al forcellone allungato di 2 mm e al mono modificato nella taratura. La forcella è modificata con l’aggiunta di una valvola, taratura rivista, e diverso sistema attacco ruota.
Il telaio acquista rigidità grazie alle modifiche sia nella forma che negli spessori della zona degli attacchi motore superiori. Cambia il tubo freno anteriore e la pompa freno posteriore con serbatoio integrato. Posizione di guida rivista con sella più alta di 8 mm, pedane di 3 mm e di conseguenza riposizionato anche il pedale freno, anche nell’ottica di aumentare la luce a terra. Rifatte le fusioni del carter accoppiati a un cilindro diverso nella fasatura di travasi e luce di scarico, con una valvola parzializzatrice in pezzo unico di alluminio, con nuovo sistema di comando e un coperchio dotato di sfiato.
Il rapporto di compressione è cresciuto (a 1:10,1 per i modelli europei). L’albero motore ha minor inerzia e rotore dell’accensione rivisto, come la mappatura digitale dell’accensione. Diversi anche scarico, condotto d’aspirazione e cassa filtro (più ampia). Al contrario delle concorrenti non c’è il registro rapido sulla leva della frizione, mentre l’avanzamento del manubrio ha due possibilità di regolazione.

Rivista la posizione del pilota, più bassa di 10 mm la sella e le pedane, più alto il manubrio di 7 mm, per favorire gli spostamenti in sella. Leva frizione con regolazione rapida. Lamierini più spessi per i rinforzi del telaio per aumentare rigidità e stabilità.
Forcella Showa doppia camera con off-set delle piastre diminuito a 22,5 mm (prima 24,5 mm) e ammortizzatore simile nel disegno a quello della 125. Disco freno anteriore flottante e pinza con nuovi pistoncini per una frenata pronta e costante. Pompa freno posteriore con serbatoio incorporato.
Nuovo serbatoio benzina. Il motore ha una testata con squish ridotto per migliorare la risposta, luce di scarico diversa con valvola di scarico variata nella molla e leveraggi di comando, e albero motore dall’inerzia maggiore. Segmenti del pistone con forma a botte, carburazione corretta e filtro aria più grande. Per migliorare la precisione del cambio sono stati ridisegnati diversi particolari.

Evidentemente giudicata molto equilibrata dai tecnici della Casa, è quella che ha ricevuto gli interventi meno significativi. La novità più eclatante è la forcella Kayaba da 48 mm di diametro (prima da 46 mm) con trattamento per la scorrevolezza, taratura rivista e nuove piastre di sterzo.
Il monoammortizzatore cambia nella taratura interna e lavora con un nuovo leveraggio dalla bulloneria rinforzata. Sorprendenti le pedane in pregiato titanio, mentre il coprisella è antiscivolo.
Modifiche alla pinza freno anteriore con anelli-tenuta dei pistoncini diversi e passatubo modificato. Irrisori gli aggiornamenti al motore, con una forma diversa per la valvola di scarico YPVS, centralina meglio sigillata contro acqua ed umidità, e nuovo cavo frizione. Tutto sembra così facile con la Yamaha.