Comparativa: Cross 250 2T
Intro
4 moto con caratteristiche abbastanza
simili, tutte efficaci in pista, dove la Honda CR svetta per completezza.
Qualità più importante di queste moto? il modo più economico per correre
e divertirsi nel cross.
Le due tempi nel Mondiale non sono più
competitive! Lo affermano a ragion veduta tecnici e piloti.
Bene,
ne prendiamo atto e… chi se ne frega! Abbiamo forse la
licenza
internazionale? Siamo iscritti al Mondiale?
Non credo proprio.
Chi ha grandi aspirazioni nel regionale potrebbe cercare l’affermazione
sempre con una classica 250, perché i 50 CV alla ruota di una CRF450R
o di una YZ450F possono essere persino troppi. Affidarsi ancora al due
tempi può essere conveniente anche per il portafogli: costano meno
all’acquisto e per manutenzione.
L’offerta disponibile del resto è invitante.
Provate a pensarci un attimo: Honda ha uno “street price”
(ovvero
un prezzo scontato di acquisto dal concessionario) di circa 6.900 euro
(comprando cash e senza usato da ritirare), e quei 500-600 euro di sconto
sul prezzo di listino si strappano su qualsiasi altra 250 giapponese. Calcolando
un deprezzamento annuo di circa 1.800-2.000 euro, la convenienza diventa
indiscutibile quando si calcolano i costi di una revisione a fine
stagione.
Più difficile indicarvi quale sia
la migliore 250 a due tempi. Sicuramente la Honda e la Yamaha sono generalmente
le più commerciabili e rivendibili, anche per numero e dimensioni
medie dei concessionari schierati dalle due big giapponesi. Ma una volta
in pista le differenze sono molto livellate, e se guardiamo il cronometro
con in sella Fabrizio Dini il numero uno italiano della Open, i
distacchi sono minimi.
Tirando le somme la Honda offre il “pacchetto”
migliore, ha qualcosa in più per un totale fatto di omogeneità,
di prestazioni, finitura, questioni commerciali, reperibilità ricambi e
nomea di affidabilità. Ora cominciamo a crederci davvero: la CR250R in
prova era reduce di intere giornate di test, due delle quali sulla
sabbia, e nonostante un motore ormai fiacco alla fine il miglior
tempo – in una Montevarchi difficilissima per canali e buche
–
è venuto proprio con la Honda. A meno di un secondo, il “nostro”
Fabrizio
Dini ha segnato il peggior crono con la Yamaha, per un motivo semplice:
il miglior motore non compensa le peggiori sospensioni. La YZ250 ha il
motore con l’erogazione più corposa, spinge forte dappertutto,
ma le Kayaba della moto della nostra prova non erano certamente il
massimo
sia per taratura sia per scorrevolezza della forcella. Il plus della Honda
si paga, perché la CR250R è la più cara fra le giapponesi con un listino
di 7.400 euro più altri 60 di trasporto. Yamaha si posiziona dietro a 7.210,
mentre Suzuki (7.090) e Kawasaki (7.050) sono nettamente più a buon mercato.
Le Showa-Honda di quest’anno sembrano
non richiedere interventi supplementari, il manubrio è finalmente
un pregiato Renthal in lega leggera, le finiture e l’affidabilità
sono fuori discussione. Kawasaki e Suzuki non sono affatto da scartare.
Anzi, a seconda delle piste e della propria abilità potrebbero diventare
i modelli da scegliere. Su piste lente, tortuose, indooristiche o per piloti
non molto veloci ed esperti, sono la scelta migliore. Soprattutto Suzuki,
che comunque ha delle sospensioni Showa morbide e più valide delle Kayaba,
una maneggevolezza che la rende facilissima in inserimento, e
un’erogazione
rapida e immediata. Da zero, ai regimi più bassi, è la più rapida
ad accelerare, senza però essere sgarbata, fin troppo aggressiva come i
modelli degli anni passati. Per quest’erogazione e per la sua geometria
ciclistica è perfetta per piloti poco scorrevoli in curva, che cercando
sempre un appoggio dove “stamparsi” e da cui ripartire. Fate il
regionale
sulle piste lombarde? O vi piace allenarvi su pistine lente e indoor?
Suzuki è la numero uno. E pure Kawasaki, la più maneggevole delle quattro,
con due sospensioni riviste e corrette diventa una scelta valida.
Al contrario i pistoni da mondiale
sono il vostro pane? Regionale nelle Marche a Cingoli, Esanatoglia e San
Severino? Un avantreno ben piantato e sincero è quanto serve? Allora
vi serve del blu, quello di Yamaha, col suo motore impressionante
e competitivo.
Regine solo a stelle e strisce?
Per i normali appassionati i 3 kg in meno
della Yamaha YZ250 rispetto alla sorella YZ450F 4T alleggeriscono anche
il portafogli, di ben 780 euro, mentre i 4 kg in meno della Honda CR250R
fanno risparmiare anche 1.100 euro rispetto la CRF450R.
L’interesse delle maggiori Case quindi
continua sui modelli a due tempi, e anche quest’anno non sono
mancati
aggiornamenti e modifiche.
Se escludiamo il telaio, alluminio per
Honda, perimetrale in acciaio per Kawasaki, e monotrave per Suzuki e Yamaha,
le sospensioni hanno caratteristiche comuni: forcella rovesciata
(CR e RM con Showa 47 mm a cartucce separate, YZ e KX con Kayaba 48 mm),
monoammortizzatore con beveraggio progressivo, freni Nissin tutti molto
simili (tranne CR per tutte disco semiflottante). Anche i motori sono simili:
tutti lamellari (solo CR nel basamento), alesaggio e corsa uguali
(66,4x72 mm), accensioni e carburatori (Mikuni o Keihin) molto evoluti
e vicini nella sezione di passaggio.
Vediamo più in dettaglio i singoli aggiornamenti,
modello per modello.
Honda CR
Finalmente su una giapponese troviamo un buon manubrio Renthal, però fissato
alle piastre con distanziali in asse, quindi non regolabile
nell’avanzamento.
Troviamo diversi coprisella antiscivolo, pedane poggiapiedi per
scaricare meglio il fango, supporto leva frizione con
regolazione
rapida e regolazione della distanza leva (distanza regolabile
sulla
leva freno ant.), parafango anteriore e tabella portanumero.
Forcelle con nuovo trattamento per la scorrevolezza e taratura
rivista
come sul monoammortizzatore, pedale freno e cambio rivisti per garantire
maggior durata. Pinza freno anteriore più piccola e razionalizzata con
pistoncini in alluminio, pur mantenendo le stesse pastiglie dello scorso
anno.
Motore rivisto in molti particolari, nuovi carter chiusi nella camera
di manovella con solo lo spazio per far passare la biella, carburatore
Mikuni ora con sensore apertura valvola, nuove lamelle per incrementare
la potenza in alto, collettore tra cassa filtro e carburatore con volume
incrementato, cilindro con travasi e luce di scarico rivisti per
migliorare sia i bassi che la potenza in alto.
Kawasaki KX
Abbandona lo schema Uni-Track del leveraggio posteriore per un sistema
più “tradizionale” con ancoraggio sul telaio,
accoppiato al forcellone
allungato di 2 mm e al mono modificato nella taratura. La forcella è
modificata
con l’aggiunta di una valvola, taratura rivista, e diverso sistema attacco
ruota.
Il telaio acquista rigidità grazie alle modifiche sia nella
forma
che negli spessori della zona degli attacchi motore superiori. Cambia il
tubo freno anteriore e la pompa freno posteriore con serbatoio
integrato.
Posizione di guida rivista con sella più alta di 8 mm, pedane di 3 mm e
di conseguenza riposizionato anche il pedale freno, anche
nell’ottica
di aumentare la luce a terra. Rifatte le fusioni del carter accoppiati
a un cilindro diverso nella fasatura di travasi e luce di scarico, con
una valvola parzializzatrice in pezzo unico di alluminio, con nuovo
sistema di comando e un coperchio dotato di sfiato.
Il rapporto di compressione è cresciuto (a 1:10,1 per i modelli europei).
L’albero motore ha minor inerzia e rotore dell’accensione
rivisto,
come la mappatura digitale dell’accensione. Diversi anche scarico,
condotto d’aspirazione e cassa filtro (più ampia). Al contrario delle
concorrenti non c’è il registro rapido sulla leva della frizione, mentre
l’avanzamento del manubrio ha due possibilità di regolazione.
Suzuki RM
Rivista la posizione del pilota, più bassa di 10 mm la sella e le
pedane,
più alto il manubrio di 7 mm, per favorire gli spostamenti in sella. Leva
frizione con regolazione rapida. Lamierini più spessi per i
rinforzi
del telaio per aumentare rigidità e stabilità.
Forcella Showa doppia camera con off-set delle piastre diminuito a 22,5
mm (prima 24,5 mm) e ammortizzatore simile nel disegno a quello della 125.
Disco freno anteriore flottante e pinza con nuovi pistoncini
per
una frenata pronta e costante. Pompa freno posteriore con serbatoio incorporato.
Nuovo serbatoio benzina. Il motore ha una testata con
squish
ridotto per migliorare la risposta, luce di scarico diversa con valvola
di scarico variata nella molla e leveraggi di comando, e albero motore
dall’inerzia maggiore. Segmenti del pistone con forma a botte,
carburazione corretta e filtro aria più grande. Per migliorare la
precisione del cambio sono stati ridisegnati diversi particolari.
Yamaha YZ250
Evidentemente giudicata molto equilibrata dai tecnici della
Casa,
è quella che ha ricevuto gli interventi meno significativi. La novità più
eclatante è la forcella Kayaba da 48 mm di diametro (prima da
46
mm) con trattamento per la scorrevolezza, taratura rivista e
nuove
piastre di sterzo.
Il monoammortizzatore cambia nella taratura interna e lavora
con
un nuovo leveraggio dalla bulloneria rinforzata. Sorprendenti
le
pedane in pregiato titanio, mentre il coprisella è antiscivolo.
Modifiche alla pinza freno anteriore con anelli-tenuta dei pistoncini diversi
e passatubo modificato. Irrisori gli aggiornamenti al motore, con una forma
diversa per la valvola di scarico YPVS, centralina meglio
sigillata
contro acqua ed umidità, e nuovo cavo frizione. Tutto sembra così facile
con la Yamaha.