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Beta RR contro Husqvarna WRE 125

Pensate per l’utilizzo quotidiano ma adatte all’uso in fuoristrada. La Beta è meglio su strada, la Husky in off-road

Come'è la Beta






BETA RR 125
La Beta RR 4T e la Husqvarna WRE 2T sono due moto molto semplici ma con ciclistiche efficaci, concepite per affrontare il fuoristrada impegnativo senza costare un occhio della testa. Sulla Beta c’è il classico solido Yamaha 4T risalente agli anni 70 e costruito in Sudamerica: un monoalbero due valvole, raffreddato ad aria, dall’erogazione piatta e lineare dai bassi agli alti regimi. Basta una modesta preparazione per dare un minimo di pepe al propulsore della RR, tant’è che Beta è impegnata, con questo modello, nel campionato italiano dei 125 4T, dove stupisce per la verve con cui riesce a superare salite molto dure. La motocicletta è sostanzialmente identica a quella che provammo nel 2005 (su Fuoristrada di ottobre) e fa convivere componenti poco costosi (freni Grimeca, forcella Paioli, ammortizzatore Olle) con un’impostazione corsaiola, per un prezzo finale di 3.600 euro.

Com'è la Husqvarna





HUSQVARNA WRE 125
La Husqvarna costa ben 1.000 euro in più, ma è più raffinata a livello componenti (forcella Marzocchi rovesciata, ammortizzatore Sachs, freni Brembo, carburatore elettronico). Non commettete l’errore di ritenerla la sorellina depotenziata della WR destinata alle gare da enduro: questa è una vera e propria dual sport adatta all’uso quotidiano, con tanto di lubrificazione separata, nata da un progetto indipendente e con quasi nessuna parte intercambiabile con l’altra. Con l’adeguamento alla normativa Euro 3, la sua erogazione si è parecchio stemperata e la cosiddetta “entrata in coppia” è molto meno marcata. Questo la rende meno brillante, ma più trattabile sui fondi viscidi. Husqvarna spiega esplicitamente che la versione 2008 è stata pensata per la categoria Marathon del motorally, dove si corre solo con moto dual-sport. Così, se il carburatore elettronico arriva per contenere le emissioni inquinanti, ai fini della competizione con road-book abbiamo la strumentazione digitale con trip master e il faro anteriore potenziato, per quelle tappe, tipo Sardegna 2007, che sfiorano i 400 km, durante le quali basta un piccolo imprevisto per arrivare a fine tappa col buio. Questa novità la rende appetibile anche agli amanti delle notturne.

Come scegliere






LA SCELTA
Perché uno dovrebbe scegliere una due tempi, o una quattro? Non c’è una risposta precisa. A livello di potenza, si nota come neanche la Husqvarna riesca ad arrivare ai 15 CV all’albero, previsti dal limite di potenza per l’utilizzo da parte dei sedicenni con patente A. La Husky non raggiunge la potenza massima applicabile imposta dalla legge dalla legge per via delle caratteristiche costruttive, che la fanno rientrare parametri della Euro 3 ma la penalizzano non poco in fatto di CV. La Beta, se da un lato è meno brillante, dall’altro ha un consumo nettamente minore: con le 125 a quattro tempi si passano facilmente i 30 km/litro, mentre con le due tempi è già molto farne 20. Il sedicenne che volesse macinare tanta strada spendendo poco ha un serio motivo per scegliere la 4T. In compenso la 2T ha più autonomia, perché tiene quasi 10 litri di carburante, mentre la Beta ne ha meno di 6. Nell’immediato futuro il mercato potrebbe essere caratterizzato dal sorpasso prestazionale dei 4T di ultima generazione nei confronti dei 2T “veramente” Euro 3 ma al prezzo di una maggiore complicazione.

Come va la Husky





COME VA LA HUSKY
Entrambe le moto sono ben fatte e facili da guidare, ma evidenziano un carattere molto diverso. La Husqvarna è decisamente più predisposta per l’off-road. Il telaio è più stabile, più solido, affronta con più sicurezza buche e salti. Non è paragonabile ad una racing vera, soprattutto per le sospensioni, ma ti porta dappertutto. La posizione di guida è corretta, anche se sbilanciata da un manubrio molto basso (difetto facilmente eliminabile con un paio di riser). Il limite maggiore è, forse, più il motore che il telaio: è un po’ debole ma molto facile da dosare; la frizione è morbida e precisa nel funzionamento e questo fa sì che risulti anche facile guidare nel brutto. La carburazione tende un po’ a “riempirsi” andando piano, per cui è necessario tenerla su di giri per sgolfarla. I freni funzionano bene, ma l’anteriore è poco modulabile.

Come va la Beta




COME VA LA BETA
La Beta, pur avendo un’ottima posizione di guida, ha un limite ciclistico molto basso in fuoristrada, dovuto soprattutto al cattivo comportamento del mono. Tampona facilmente, costringendo a rallentare. È anche rumorosa di ciclistica. La forcella lavora meglio, ma non offre il sostegno necessario ad una guida impegnata. In generale è una moto indicata per l’escursionismo, ma non per il fuoristrada sportivo, per il quale richiederebbe un tuning sostenuto. Si può paragonare più alla Alp 200 che ad una enduro. È invece molto bella da guidare su strada o sullo sterrato leggero. Non bisogna fare l’apri-chiudi, necessario sul 2T per non rovinare il motore sul dritto; è molto più regolare nel salire e scendere di giri; è più facile dosare il gas. La frizione non è il massimo ma per questo utilizzo non è un limite. Frena molto bene il posteriore, meno potente l’anteriore. Se dovessimo fare il tipico tragitto casa-scuola su asfalto e qualche sterrato facile, sceglieremmo la Beta. Se, oltre che a scuola, volessimo fare un po’ di enduro, qualche mulattiera e due salti, punteremmo sulla Husqvarna.

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