Auguri Moto Guzzi! Novant’anni di storia

Novantestimo anniversario della Guzzi, nata nel 1921 con 2.000 lire di investimento. Ecco la sua storia, da prima della nascita ad oggi

Auguri moto guzzi! novant’anni di storia

Un pezzo della storia industriale, sportiva ma soprattutto motociclistica tutta italiana. Moto Guzzi compie novant’anni oggi (15 marzo 2011) e sono molti gli appassionati che ne ricordano le tappe fondamentali, avendone amato sia i modelli della produzione in serie sia quelli che arrivavano primi alla bandiera a scacchi nelle competizioni. Una storia nata da un accordo fra Carlo Guzzi e Giorgio Parodi con 2.000 lire di investimento (circa 1.900 euro di oggi), necessarie per realizzare il primo prototipo che si chiamava “GP” dalle iniziali dei due fondatori.

Ma c’era un altro personaggio alle origini di questa storia, il pilota motociclistico Giovanni Ravelli che avrebbe dovuto portare sui campi di gara le moto nate da questa unione. Sfortunatamente, però, morì in un incidente di volo. Fu in suo ricordo che il marchio Moto Guzzi venne sovrastato dal simbolo dell’Aeronautica Militare, l’aquila ad ali spiegate.

Il 15 marzo 1921 davanti al notaio la prima firma dei soci. Poi, con 500.000 lire di capitale (circa 430.000 euro odierni) e una dote di alcune solide macchine utensili, si poté iniziare la produzione. Inizialmente la sede doveva essere Genova, la città di Parodi, ma decisero infine di impiantare la fabbrica nel tranquillo rifugio di Mandello, dove Carlo Guzzi gestiva un’autofficina.

La passione per il marchio dell’Aquila inizia a crescere tanto che nel 1927 si tiene nel centro di Milano e all’Autodromo di Monza il primo raduno di “guzzisti”, termine che Motociclismo utilizza fra i primi e lo diffonde. 700 motociclette da ogni parte d’Italia giungono per l’occasione e la nostra rivista scrisse che mai prima di quel momento si era visto un assembramento tale di motociclisti.

La storia della Moto Guzzi, poi, procede senza sosta, un lungo percorso costellato di nuovi modelli, idee, innovazioni tecnologiche e vittorie sulle piste ed i percorsi cittadini. Il periodo di massima espansione si registra nel 1938-39 quando l’azienda contava oltre 700 dipendenti che realizzavano 5.000 moto all’anno.

La Seconda Guerra Mondiale risparmiò la Guzzi dai bombardamenti, nonostante l’Esercito le avvesse affidato diverse commesse per moto militari, tanto che si dovette aumentare la forza lavoro.

Scriveva Motociclismo nel 1947: “La capacità produttiva della Guzzi è quadruplicata rispetto a quella dei migliori anni passati, e si conta di elevare la produzione a 20.000 veicoli tra moto e motocarri”. Nel frattempo, viene incrementato il lavoro nel Reparto Corse della Guzzi che sfornava modelli e innovazioni assolute. Nel 1957, però, dopo cinque titoli mondiali consecutivi, l’azienda si ritira dall’agonismo aderendo ad un patto con Gilera e Mondial: la scelta dipese dai costi sempre più elevati per le corse, in un contesto di crisi del mercato motociclistico.

Negli anni Sessanta, la capacità dell’industria automobilistica di offrire prodotti a basso costo, fa passare in secondo piano le due ruote. È allora che il ciclomotore salva la Guzzi con il Dingo mentre già si comincia a pensare alla V7. Pare che fu proprio da una richiesta dell’allora Presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi, che si diede inizio alla produzione in serie della V7: si voleva una moto di rappresentanza (ma non solo), com’era l’Harley-Davidson negli Stati Uniti. Diverse aziende italiane parteciparono alla gara (Ducati, Benelli, MV Agusta, Gilera) ma alla fine dopo prove stressanti compiute dalla Polizia venne scelta la Guzzi.

Nel 1967, la Guzzi passa in gestione alla SEIMM, ramo della IMI (Istituto Mobiliare Italiano), una fra le principali banche creditrici della Casa di Mandello, con l’obiettivo di risanare il bilancio.

All’inizio degli anni Settanta, l’azienda che contava 1.550 dipendenti e numeri produttivi sui 50.000 pezzi all’anno, sta vivendo un momento di splendore. Scaduto il termine di amministrazione della SEIMM, nel 1972 la Guzzi arriva sul mercato e viene acquistata da Alejandro De Tomaso,l’ imprenditore italo-argentino che già controllava la Benelli. Non fu, però, una gestione completamente efficace, sebbene abbia portato progetti davvero innovativi come la I-Convert, la prima moto con cambio automatico.

A metà degli anni Ottanta, la qualità delle moto non era più quella di una volta e la nostra rivista se ne fece portavoce con titoli come “Moto Guzzi: nobildonna decaduta”. I dipendenti erano stati più che dimezzati, i bilanci erano in forte calo così come la produzione.

Gli anni Novanta segnano un’ulteriore fase di forte declino e nel 1995 Alejandro De Tomaso si dimette da presidente a causa di problemi di salute. Nel frattempo, operazioni finanziarie portano a nuovi proprietari per la Guzzi attraverso una nuova azienda nella quale compagine risultavano anche nomi come Bulgari.

Verso la fine degli anni Novanta incomincia un periodo di lenta ripresa grazie anche a nuovi modelli di relativo successo. Il 14 aprile 2000, dopo voci che si rincorrevano da mesi su possibili acquirenti, Ivano Beggio, proprietario già di Aprilia, acquista la Moto Guzzi. Nel 2004, però, la Casa di Noale si trova con un debito di oltre 400 milioni di euro. Alla fine dello stesso anno, Roberto Colaninno, Presidente di Piaggio, firma il contratto con cui acquista le due aziende da Beggio.

Moto Guzzi entra perciò a far parte del più grande produttore di due ruote europeo e da qui comincia il suo attuale percorso, basato su una salute solida e una gamma sufficientemente completa sebbene basata su motori datati. Quindi, non ci resta che attendere il centenario!

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