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Moto Guzzi: i modelli storici della produzione di serie

I novant'anni della Guzzi sono l'occasione per ricordare i principali modelli che hanno segnato la storia della Moto Guzzi

Nella foto: Moto Guzzi Normale (1921), la prima "Aquila"

Nel 1920 ancora non esisteva il marchio Moto Guzzi ma viene realizzata la prima moto, la GP (le iniziali di Guzzi-Parodi), un prototipo con motore monocilindrico quattro valvole con cilindro orizzontale, il volano esterno, la trasmissione primaria ad ingranaggi e il cambio in blocco. Alcune di queste soluzioni, poi, si possono ritrovare sul vero primo modello della Casa di Mandello del Lario, costruita a partire dal 1921: la Normale. Motore a valvole contrapposte da 498,4 cc e cambio a tre marce. Raggiungeva una velocità massima di 85 km/h ma poteva percorrere ben 100 km con 3,5 litri di carburante.

 

La Sport 15 (1931 – 1939) ha segnato un’importante svolta estetica con l’introduzione del serbatoio posto a cavalcioni dei tubi del telaio. Un’innovazione che veniva dalle moto inglesi e riportata efficacemente su questa Guzzi. Venne costruita in 5.979 unità ed era disponibile anche una versione “Lusso” con serbatoi, bordi dei cerchi ed altri particolari cromati. Velocità massima: 100 km/h!

 

Per le gare con moto di serie, Guzzi realizzò la Condor 500 cc (1938-1940), desiderata da molti aspiranti piloti nonostante il prezzo (11 milioni di lire). Largo uso di leghe leggere a partire dal telaio e colorazione rossa la caratterizzavano. Peso (versione stradale): 140 kg. Velocità massima: 160 km/h.

 

Si può non conoscere la storia dettagliata della Guzzi ma il Falcone è un nome che tutti i motociclisti conoscono. La più desiderata fra le motociclette dell’epoca, prodotta dal 1950 al 1967 con pochi aggiornamenti nel percorso, il Falcone montava il monocilindrico da 498,4 cc con cambio ad ingranaggi sempre in presa. Ha avuto molti estimatori, innamorati del suo inconfondibile rumore e fu realizzato anche nei vari allestimenti riservati ad Esercito, Polizia Stradale, Corazzieri e Guardia di Finanza. Costava 482.000 lire nel 1951. Velocità massima: 135 km/h.

 

La Motoleggera 65 (“Guzzino”,  il soprannome con cui era noto) fu il mezzo di trasporto di una fascia di clientela molto vasta, uno di quei mezzi con il vanto di aver motorizzato l’Italia del Dopoguerra. In tre anni si superarono le 50.000 unità prodotte, grazie anche ad un prezzo che toccò la punta minima di 107.000 lire. Motore monocilindrico da 64 cc con 2 CV di potenza massima. Nel 1954 assunse il nome di Cardellino.

 

A metà strada fra moto e scooter, il Galletto offriva una buona protezione al guidatore unità alla facilità in marcia dovuta alle ruote alte. Montava inizialmente un 160 cc che arrivarono a 192 nel 1954. Nel 1961, poi, adottò l’avviamento elettrico, garantito da un dinamotore. Era color avorio e poteva essere acquistato con la ruota di scorta. Costava circa 265.000 lire.

 

L’ultima moto progettata interamente da Carlo Guzzi (che poi lascerà la conduzione dell’azienda), la Lodola Regolarità 235 montava un motore monoalbero che erogava 14 CV a 7.500 giri. Peso 110 kg e velocità massima 135 km/h.  Era una versione della Lodola che dal 1956 al 1966 fu proposta in diversi allestimenti e cilindrate.

 

Lo Stornello fu il primo esempio di massima economia di costruzione con valvole in testa parallele, olio nel basamento, carter in pressofusione. Inizialmente montava un 125 da 7 CV ma poi venne progettato un motore nuovo a valvole inclinate di maggior potenza sul quale si diede vita a diversi allestimenti (Sport, Scrambler, Regolarità).

 

Nel 1963 fu la volta del Dingo (restato in produzione fino al 1976), un ciclomotore sul quale nel corso degli anni vennero sviluppate diverse versioni sportiveggianti per accontentare i più giovani. La versione base nel 1963 costava 80.000 lire. Il Dingo Cross aveva quattro marce con innesto a pedale e gomme artigliate da 17”.

 

Il motore bicilindrico con architettura a “V” tipico tipico della produzione Guzzi (anche di quella attuale) nasce nel 1967 con la V7. Pensato già alla fine degli anni Cinquanta e in un primo momento destinato ad impieghi automobilistici e militari, grazie ad una specifica richiesta della Polizia italiana venne poi adottato sulle moto segnando la storia della Casa. Diverse le versioni della V7 realizzate, in particolare la V7 Special del 1969 ma anche la Sport del 1971; quest’ultima fu rivista l’anno successivo con alcune modifiche a distribuzione ed accensione. Veniva montata a mano presso il Reparto esperienze ed era in grado di raggiungere i 200 km/h grazie ai suoi 52 CV ed un peso di 206 kg.     

 

Con la V 1000 I Convert del 1975 debutta il primo cambio automatico su una motocicletta. Si trattava di un convertitore di idraulico di coppia con due rapporti realizzato in collaborazione con la Sachs accoppiato ad una frizione a secco. Il motore era un bicilindrico a V di 90° quattro tempi da 948,8 cc capace di 61 CV.

 

Nel cuore di molti appassionati, la V 850 Le Mans del 1975 era molto veloce ma anche robusta e per lei era disponibile anche un kit ufficiale di potenziamento. Il bicilindrico erogava 71 CV che le consentivano di superare i 200 km/h. In quegli anni, peraltro, se la doveva vedere con i modelli che cominciavano a sfornare i costruttori giapponesi.

 

Questo nome ancora resiste nei listini Guzzi: la California. Nata come allestimento della 850 T3 (che adottava un sistema di frenata integrale), richiamava nello stile le Harley-Davidson del tempo ma con i caratteri distintivi Guzzi, specialmente la trasmissione a cardano e il bicilindrico a V con angolo di 90° e disposizione trasversale frontemarcia.

 

Ultima fra le “classiche”, la V35 nata nel 1977. Era derivata dalla V50 ma con cilindrata ridotta per non subire le penalizzazioni di una tassazione che colpiva le grosse cubature. Ne furono ricavate più versioni, nel complesso era una moto più per l’uso cittadino sebbene non disdegnasse trasferimenti più lunghi: era la moto per cominciare a guidare senza dover prestare attenzione a fronzoli vari. 

 

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