Aprilia RSV 1000 R e Factory

"1000" e non più "Mille"

Tutta nuova


Dopo 5 anni di onorato servizio, una delle migliori maxi supersportive viene completamente rinnovata. Ulteriori passi avanti per quella che era già la ciclistica di serie a nostro avviso migliore della categoria. Estetica stravolta, motore più potente, sarà proposta da fine settembre in due versioni: “R”, la standard e “Factory”, la versione di punta. Prezzi, circa 13.500 euro per la R e 17.000 euro per la Factory.

In Aprilia ci tenevano che la loro supersportiva fosse chiamata “RSV Mille”, con la cilindrata scritta in lettere.
La versione 2004 è talmente nuova che le è stato modificato anche il nome: “RSV 1000”, si torna quindi a “dare i numeri”, e che numeri! Tanto per cominciare, la produzione annuale passerà da 6.000 a 9.000 esemplari, segno che la Casa di Noale è sicura delle proprie mosse.
Il progetto è stato razionalizzato e così, ad esempio, le sovrastrutture passano da 25 a 14 componenti per ridurre il peso e migliorare l’accessibilità meccanica.
Al posto di due prese dinamiche in prossimità dei fari c’è un’unica “bocca” tra i nuovi doppi fari, come già visto sulle Honda SP-1 ed SP-2. Ciò per posizionare la presa dinamica nel punto di maggior pressione dell’aria. La capacità dell’airbox passa da 9,5 a 10,3 litri. Migliora anche il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) che passa da 0,306 a 0,300. La nuova RSV è più corta, più bassa e più larga (di 5mm, misurati alle estremità dei semimanubri). L’altezza della sella diminuisce di 10 mm ed i pesi dichiarati sono di 189 kg per la “R” e 185 per la “Factory”, dotata di componentistica più leggera. Il peso è ripartito esattamente al 50% tra i due assi mentre la precedente versione era “sbilanciata” all’indietro di circa 6 kg.
Quante novità! Procediamo con ordine.

L’estetica. In sintonia con l’ultima tendenza stilistica la linea è molto aggressiva ma il codino non è più sparato verso l’alto. Gli indicatori di direzione sono integrati rispettivamente nei retrovisori e nel codone ed i fari sono sdoppiati e sovrapposti due a due, migliorando intensità ed ampiezza del fascio luminoso. In questo caso Aprilia è andata controcorrente dato che negli ultimi due anni il faro a sviluppo verticale è stato un “must” (vedi 999, Tornado, Piega, GSX-R). E per i puristi dell’estetica un tocco di ricercatezza sono i portalampade in alluminio anodizzato blu.
Le carene sono più attillate, lo si percepisce perché la moto appare complessivamente più piccola di prima e la vista posteriore è dominata dai due terminali di scarico, questi sì sparati verso l’alto. La componentistica è come sempre al top, dove invece è stato fatto un ulteriore passo avanti è nelle finiture: è assente quella sensazione “plasticosa” di cui spesso era accusata l’RSV, quasi non riuscisse a liberarsi dell’immagine di marca legata in buona parte alla produzione scooteristica. Insomma, la qualità percepita è alta, più di prima.
Tutta nuova anche la strumentazione, sempre completa ma più raccolta.
Ma le novità ancor più grandi sono sotto le carene, con telaio e forcellone completamente riprogettati.

Ciclistica



La rinnovata veste estetica non basterebbe per definire davvero nuova la RSV 2004 se non fosse stato completamente riprogettato il telaio, così come il forcellone.
Entrambi questi componenti pesano meno di prima rimanendo complessivamente entro i 15 kg.
Il telaio è più rigido del 5% ed il forcellone ha una flessibilità laterale maggiore: i bracci sono più stretti ma più alti, favorendo tra l’altro i passaggi degli scarichi.
Notevoli i cambiamenti delle quote ciclistiche: il cannotto di sterzo è stato abbassato e modificato nell’inclinazione (da 25 a 24,8°), l’interasse aumentato di 3 mm (1.418 mm) e l’avancorsa è cresciuta di 2,7 mm.
Le differenze tra la “R” e la “Factory” non sono nella meccanica ma nella ciclistica e nel materiale di alcune sovrastrutture. Sulla “R” la forcella è Showa ed il monoammortizzatore Sachs. Tutto Ohlins invece sulla “Factory” ma in entrambi i casi si tratta di unità completamente regolabili. I leveraggi del monoammortizzatore sono stati modificati ed il perno del forcellone avanzato.
Come sulla "vecchia" RSV-R Edwards e sulla Ducati 999, la piastra superiore di sterzo presenta ampi scarichi di materiale per essere più leggera senza inficiare la rigidità. La più costosa “Factory” ha anche l’ammortizzatore di sterzo, sempre Ohlins, parafanghi e deflettori cupolino in fibra di carbonio, perno del cannotto di sterzo in alluminio e le pinze dei dischi anteriori ad attacco radiale. Su entrambe, i freni sono Brembo Serie Oro ma la novità è rappresentata dalle pompe radiali con serbatoio separato. Sui dischi flottanti in acciaio da 320 mm agiscono pinze a 4 pistoncini e 4 pastiglie. Il disco posteriore è da 220 mm e la pinza a due pistoncini. Le tubazioni sono in treccia metallica.
I cerchi ruota, belli e leggeri, sono in lega d'alluminio (forgiati per la Factory), a 6 razze davanti e 5 dietro. Le misure omologate dei pneumatici sono 120/70-17 all’anteriore e 180/55 (di serie sulla “Factory”, con primo equipaggiamento Pirelli Supercorsa) o 190/50-17 (di serie sulla “R”, con primo equipaggiamento Michelin Pilot Sport) al posteriore. I più esigenti potranno sostituire il cerchio posteriore con uno da 5,5 pollici, regolarmente omologato.
La presentazione stampa avviene sui saliscendi del circuito del Mugello, una vera libidine per spremere la nuova RSV e verificare se effettivamente tanto rinnovamento ha potuto migliorare la già ottima ciclistica. La risposta è sì ed all’esemplare rendimento dinamico contribuisce non poco il “V60 Magnesium”, il bicilindrico Aprilia evoluzione del precedente “V990”. Vediamo com’è fatto.

Motore



Il bicilindrico Aprilia con gli aggiornamenti per la RSV m.y. 2004 si chiama “V60 Magnesium”. La cilindrata è di 997,6 cc e tra le novità maggiori presenta teste riprogettate con coperchi in magnesio.
I miglioramenti delle caratteristiche termodinamiche ottenuti con le nuove teste hanno permesso di passare dalla doppia accensione a quella con candela singola. Il rapporto di compressione è aumentato fino al valore di 11,8:1.
Ci sono nuovi alberi a camme e per sostenere lo spostamento del limitatore di giri da 10.500 a 11.000 giri sono state cambiate anche le molle valvola. Modifiche anche per condotti di aspirazione e corpi farfallati, rimasti però da 57 mm di diametro. In tema di raffreddamento numeri invertiti per i radiatori: ora sono due dell’olio e uno del liquido refrigerante.
Per esaltare le doti di potenza e coppia del motore sulla nuova RSV il cambio ha gli stessi rapporti ravvicinati della RSV Edwards ad esclusione della trasmissione secondaria che sulla nuova versione prevede pignone da 16 denti e corona da 40. Invariata la trasmissione primaria. Il comando idraulico della frizione ha ora pompa radiale anziché assiale e la tubazione è in treccia metallica.
Da segnalare il carter frizione in magnesio. Rimangono invariate tutte le altre caratteristiche che tanto hanno fatto apprezzare il V60 Aprilia, quindi lubrificazione a carter secco, distribuzione a 4 valvole con comando misto ingranaggi-catena, doppio contralbero di bilanciamento e frizione con sistema antisaltellamento.
Grazie alla nuova presa d’aria dinamica al centro del cupolino, la sovrappressione che si crea nell’airbox genera un incremento di potenza pari 8,7 CV a 9.500 giri. Migliorata anche la coppia massima che, sempre secondo i dati dichiarati, passerebbe da 10,3 a 11 kgm.
I tecnici Aprilia non hanno timori nel “promettere” una velocità massima superiore ai 280 km/h. In autunno le nostre prove strumentali ci permetteranno di verificare tutto.
I doppi scarichi ospitano al loro interno catalizzatore e sonda lambda, complessivamente pesano meno del precedente monosilenziatore, garantiscono equilibrio ciclistico e rispetto della normativa euro2 sulle emissioni inquinanti.

Ed ora, le impressioni di guida raccolte al Mugello.

Al Mugello



Che fine ha fatto la versione standard della RSV? Non c’è più. O meglio, c’è, ma negli intenti di Aprilia è già talmente sportiva ed efficace la versione base che merita tranquillamente la lettera “R” dopo il nome. Di conseguenza la versione più pistaiola è diventata “Factory”.
Una sorta di “Miwa pensiero”, il progettista della serie R Yamaha soprannominato “Mr. No Compromise” perché convinto che una supersportiva sia tale solo se… super-sportiva!

Al Mugello abbiamo provato la RSV 1000 con le Pirelli Supercorsa “ai piedi”. La prima impressione è che il forcellone meno rigido abbia sortito gli effetti desiderati: sia in entrata che in uscita di curva, massimo controllo e feeling immediato. La trazione non manca e chi ha il “polso pesante” non avrà problemi a scrivere lunghe virgole nere sull'asfalto. Con la nuova RSV però la guida più redditizia è quella di chi l’ha sviluppata guidandola per migliaia di km: Caio Pellizon.
Il collaudatore Aprilia è uno che guida “rotondo”, cercando di massimizzare la velocità di percorrenza in curva, quindi ingressi puliti, grandi pieghe ed uscite di curva che non stracciano le gomme. E’ la stessa guida che più si addice alla “vecchia” RSV ed alle bicilindriche in generale e che sulla nuova “bestia” di Noale trova pieno compimento, perché ora i cambi di direzione sono più veloci e la reattività in generale è migliorata.
Rinunce? Nessuna, la ruota anteriore non ha smesso di correre su un binario. Il bello è che nulla si è “perso per strada” dell’estrema facilità con cui la RSV invitava a cercare il limite. Verificheremo dopo il Salone di Milano se tanta bontà ciclistica si mantiene anche su strada.
In sella non si sta sacrificati, la posizione di guida non è molto cambiata: il busto carica l’avantreno senza gravare eccessivamente sui polsi e la triangolazione sella-manubrio-pedane non costringe a posizioni innaturali.
A tal proposito, le pedane sono state leggermente spostate in avanti ma soprattutto avvicinate tra loro, per aumentare la luce a terra e dare massima libertà di movimento. Solo chi ha i "piedoni" può talvolta sfiorare il forcellone con il tacco.
In curva si apprezza la conformazione del serbatoio che permette di ancorare gli avambracci ed avere sempre la situazione sotto controllo.
Cambio e freni
ci sono sembrati perfetti: il primo ha innesti precisi e corsa corta, la frenata è potente e modulabile.
Quanto al motore, è un piacere sentirlo “cantare” fino a 11.000 giri anche se conviene cambiare poco dopo il regime di potenza massima, a circa 10.000 giri. Ai medi regimi il miglioramento della coppia è meno avvertibile, probabilmente perché era già ottima sul vecchio modello. Un cenno infine alla protezione aerodinamica, rimasta su ottimi livelli (per una supersportiva).
Insomma, per ora, il responso nostro e del Mugello promuove la nuova RSV a pieni voti. Non vediamo l’ora di averla tra le mani per qualche giorno…

Scheda "R"



Scheda tecnica Aprilia RSV 1000 R


MOTORE
:

Tipo motore

V60 Magnesium
Bicilindrico a V longitudinale di 60°, 4 tempi, raffreddamento a liquido con circuito pressurizzato a tre vie, distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro, doppio contralbero antivibrazioni (brevetto AVDC).

Alesaggio e corsa

97 x 67,5 mm

Cilindrata totale

997,62 cc

Rapp. di compressione

11.8 : 1

Potenza max all'albero

102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri/minuto

Coppia max all'albero

10,9 kgm (107 Nm) a 7.500 giri/minuto

Alimentazione

Sistema integrato di gestione elettronica del motore. Iniezione elettronica multipoint indiretta. Diametro corpi farfallati: 57 mm.
Air Box da 10,3 litri, con presa dinamica Air Runner.

Accensione

Elettronica digitale, con una candela per cilindro, integrata con l'iniezione

Avviamento

Elettrico

Scarico

Doppio silenziatore con catalizzatore a tre vie e sonda lambda (Euro 2)

Generatore

12V – 500 W

Lubrificazione

A carter secco con serbatoio olio separato.
Doppia pompa trocoidale con radiatore raffreddamento olio.
Serbatoio olio in acciaio

Cambio

a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 34/15 (2,27)
2° 31/19 (1,63)
3° 26/20 (1,3)
4° 24/22 (1,091)
5° 24/25 (0,96)
6° 23/26 (0,88)

Frizione

Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito (brevetto PPC)
Tubo frizione in treccia metallica
Pompa radiale con pistoncino da15 mm.

Trasmissione primaria

Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 60/31 (1,935)

Trasmissione secondaria

A catena
Rapporto di trasmissione: 40/16 (2,5)

TELAIO CICLISTICA:


Telaio

A doppio trave inclinato in lega di alluminio scatolato.

SOSPENSIONI

Sospensione anteriore

Forcella Showa upside-down, steli 43 regolabile in compressione estensione e precarico molla. Escursione ruota 120 mm.
Sospensione posteriore

Forcellone in lega di alluminio; a doppia banana; biellismo progressivo con sistema APS.
Ammortizzatore idraulico Sachs regolabile in estensione, compressione, precarico molla e lunghezza. Escursione ruota 133 mm.

FRENI:


Freno anteriore

Brembo a doppio disco flottante in acciaio inox 320 mm. Pinze Brembo “triple bridge” a quattro pistoncini a diametro 34 mm e 4 pastiglie in materiale sinterizzato.
Tubo freno in treccia metallica.
Freno posteriore

Brembo a disco d’acciaio inox 220 mm. Pinza a due pistoncini diametro 32 mm e pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica

RUOTE
:

Cerchi

In lega d’alluminio
Ant.: 3,50 X 17" Post.: 6,00 X 17"

Pneumatici

Radiali tubeless;
ant.: 120/70 ZR 17
post.: 190/50 ZR 17 (alternativo: 180/55 ZR 17)

Dimensioni

Lunghezza max 2035 mm
Larghezza max 730 mm (al manubrio)
Altezza max 1145 mm (al cupolino)
Altezza sella 810 mm
Altezza manubrio 830 mm ai punti esterni
Interasse 1418 mm
Avancorsa 101,7 mm
Angolo di sterzo 24,80°

Peso a secco

189 Kg

SERBATOIO

Capacità 18 litri, di cui riserva 4 litri

Colori disponibili

Grigio Piombo/Grigio Magnet, Nero Aprilia/Nero Diablo, Rosso Fluo/Grigio Piombo
Tutte le colorazioni hanno il telaio lucidato.

Scheda "Factory"



Scheda tecnica Aprilia RSV 1000 R Factory


MOTORE
:

Tipo motore

V60 Magnesium
bicilindrico a V longitudinale di 60°, 4 tempi, raffreddamento a liquido con circuito pressurizzato a tre vie, distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro, doppio contralbero antivibrazioni (brevetto AVDC).

Alesaggio e corsa

97 x 67,5 mm

Cilindrata totale

997,62 cc
Rapp. di compressione

11.8 : 1

Potenza max all'albero

102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri/minuto

Coppia max all'albero

10,9 kgm (107 Nm) a 7.500 giri/minuto

Alimentazione

Sistema integrato di gestione elettronica del motore. Iniezione elettronica multipoint indiretta. Diametro corpi farfallati: 57 mm.
Air Box da 10,3 litri, con presa dinamica Air Runner.

Accensione

Elettronica digitale, con una candela per cilindro, integrata con l'iniezione

Avviamento

Elettrico

Scarico

Doppio silenziatore con catalizzatore a tre vie e sonda lambda (Euro 2)

Generatore

12V – 500 W

Lubrificazione

A carter secco con serbatoio olio separato.
Doppia pompa trocoidale con radiatore raffreddamento olio.
Serbatoio olio in acciaio

Cambio

a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 34/15 (2,27)
2° 31/19 (1,63)
3° 26/20 (1,3)
4° 24/22 (1,091)
5° 24/25 (0,96)
6° 23/26 (0,88)

Frizione

Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito (brevetto PPC)
Tubo frizione in treccia metallica
Pompa radiale con pistoncino da15 mm.

Trasmissione primaria

Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 60/31 (1,935)

Trasmissione secondaria

A catena
Rapporto di trasmissione: 40/16 (2,5)

TELAIO CICLISTICA:


Telaio

A doppio trave inclinato in lega di alluminio scatolato.
Ammortizzatore di sterzo Öhlins Racing regolabile a doppia camera ed attacco monoblocco.

SOSPENSIONI

Sospensione anteriore

Forcella Öhlins upside-down, steli 43 mm con trattamento al nitruro di titanio, escursione ruota 120 mm.
Sistema di regolazione esterno per idraulica in estensione, compressione e precarico molla.
Gambaletti ribassati a fissaggio pinze radiali.
Sospensione posteriore

Forcellone in lega di alluminio a doppia banana, biellismo progressivo con sistema APS.
Ammortizzatore idraulico Öhlins racing con piggy-back regolabile in estensione, compressione, precarico molla e lunghezza. Escursione ruota 133 mm.

FRENI:


Freno anteriore

Brembo a doppio disco flottante in acciaio inox 320 mm. Pinze con fissaggio radiale a quattro pistoncini con diametro 34 mm e 4 pastiglie in materiale sinterizzato.
Tubo freno in treccia metallica.
Freno posteriore

Brembo a disco d’acciaio inox 220 mm. Pinza a due pistoncini diametro 32 mm e pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica.

RUOTE
:

Cerchi

In lega d’alluminio forgiato
Ant.: 3,50 X 17" Post.: 6,00 X 17"

Pneumatici

Radiali tubeless;
ant.: 120/70 ZR 17
post.: 180/55 ZR 17 (alternativo: 190/50 ZR 17)

Dimensioni

Lunghezza max 2035 mm
Larghezza max 730 mm (al manubrio)
Altezza max 1145 mm (al cupolino)
Altezza sella 810 mm
Altezza manubrio 830 mm ai punti esterni
Interasse 1418 mm
Avancorsa 101,7 mm
Angolo di sterzo 24°,80’

Peso a secco

185 Kg

SERBATOIO

Capacità 18 litri, di cui riserva 4 litri

Colori disponibili

Grigio Piombo/ Grigio Magnet, Nero Aprilia/ Nero Diablo, Rosso Fluo/ Grigio Piombo

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