Aprilia RSV 1000 R e Factory
Tutta nuova
Dopo 5 anni di onorato servizio, una
delle migliori maxi supersportive viene completamente rinnovata. Ulteriori
passi avanti per quella che era già la ciclistica di serie a nostro avviso
migliore della categoria. Estetica stravolta, motore più potente, sarà
proposta da fine settembre in due versioni: “R”, la standard e
“Factory”,
la versione di punta. Prezzi, circa 13.500 euro per la R e 17.000 euro
per la Factory.
In Aprilia ci tenevano che la loro supersportiva
fosse chiamata “RSV Mille”, con la cilindrata
scritta in lettere.
La versione 2004 è talmente nuova
che le è stato modificato anche il nome:
“RSV 1000”,
si torna quindi a “dare i numeri”, e che numeri! Tanto per
cominciare,
la produzione annuale passerà da 6.000 a 9.000 esemplari, segno
che la Casa di Noale è sicura delle proprie mosse.
Il progetto è stato razionalizzato e così, ad esempio, le
sovrastrutture passano da 25 a 14 componenti per ridurre
il peso e migliorare l’accessibilità meccanica.
Al posto di due prese dinamiche in prossimità
dei fari c’è un’unica “bocca” tra i nuovi doppi
fari, come già
visto sulle Honda SP-1 ed SP-2. Ciò per posizionare la presa dinamica
nel punto di maggior pressione dell’aria. La capacità
dell’airbox
passa da 9,5 a 10,3 litri. Migliora anche il coefficiente di
penetrazione aerodinamica (Cx) che passa da 0,306 a 0,300.
La nuova RSV è più corta, più bassa e più larga (di
5mm, misurati alle estremità dei semimanubri). L’altezza della
sella diminuisce di 10 mm ed i pesi dichiarati sono di 189
kg per la “R” e 185 per la “Factory”, dotata
di componentistica
più leggera. Il peso è ripartito esattamente al 50% tra i due assi
mentre la precedente versione era “sbilanciata” all’indietro
di circa
6 kg.
Quante novità! Procediamo con ordine.
L’estetica. In sintonia con l’ultima
tendenza stilistica la linea è molto aggressiva ma il codino
non è più sparato verso l’alto. Gli indicatori di direzione sono
integrati rispettivamente nei retrovisori e nel codone
ed i fari sono sdoppiati e sovrapposti due a due, migliorando
intensità ed ampiezza del fascio luminoso. In questo caso Aprilia è andata
controcorrente dato che negli ultimi due anni il faro a sviluppo
verticale è stato un “must” (vedi 999, Tornado, Piega, GSX-R). E
per i puristi dell’estetica un tocco di ricercatezza sono i
portalampade
in alluminio anodizzato blu.
Le carene sono più attillate,
lo si percepisce perché la moto appare complessivamente più piccola
di prima e la vista posteriore è dominata dai due terminali di scarico,
questi sì sparati verso l’alto. La componentistica è come
sempre al top, dove invece è stato fatto un ulteriore passo avanti
è nelle finiture: è assente quella sensazione
“plasticosa”
di cui spesso era accusata l’RSV, quasi non riuscisse a liberarsi
dell’immagine
di marca legata in buona parte alla produzione scooteristica. Insomma,
la qualità percepita è alta, più di prima.
Tutta nuova anche la strumentazione, sempre
completa ma più raccolta.
Ma le novità ancor più grandi sono sotto le carene, con telaio e forcellone
completamente riprogettati.
Ciclistica
La rinnovata veste estetica non basterebbe per definire davvero
nuova la RSV 2004 se non fosse stato completamente riprogettato
il
telaio, così come il forcellone.
Entrambi questi componenti pesano meno di prima rimanendo
complessivamente
entro i 15 kg.
Il telaio è più rigido del 5% ed il forcellone ha
una flessibilità laterale maggiore: i bracci sono più stretti ma
più alti, favorendo tra l’altro i passaggi degli scarichi.
Notevoli i cambiamenti delle quote ciclistiche: il cannotto
di sterzo è stato abbassato e modificato nell’inclinazione
(da 25 a 24,8°), l’interasse aumentato di 3 mm (1.418 mm) e
l’avancorsa è cresciuta di 2,7 mm.
Le differenze tra la “R” e la “Factory” non sono
nella meccanica
ma nella ciclistica e nel materiale di alcune
sovrastrutture.
Sulla “R” la forcella è Showa ed il
monoammortizzatore
Sachs. Tutto Ohlins invece sulla “Factory” ma in
entrambi
i casi si tratta di unità completamente regolabili. I leveraggi
del monoammortizzatore sono stati modificati ed il perno
del forcellone avanzato.
Come sulla "vecchia" RSV-R Edwards e sulla Ducati 999, la piastra
superiore di sterzo presenta ampi scarichi di materiale per essere
più leggera senza inficiare la rigidità. La più costosa
“Factory”
ha anche l’ammortizzatore di sterzo, sempre Ohlins,
parafanghi e deflettori cupolino in fibra di carbonio, perno del
cannotto di sterzo in alluminio e le pinze dei dischi anteriori
ad attacco radiale. Su entrambe, i freni sono Brembo Serie
Oro ma la novità è rappresentata dalle pompe radiali con serbatoio
separato. Sui dischi flottanti in acciaio da 320 mm agiscono
pinze a 4 pistoncini e 4 pastiglie. Il disco posteriore è da 220
mm e la pinza a due pistoncini. Le tubazioni sono in treccia
metallica.
I cerchi ruota, belli e leggeri, sono in lega d'alluminio (forgiati
per la Factory), a 6 razze davanti e 5 dietro. Le misure omologate
dei pneumatici sono 120/70-17 all’anteriore e 180/55 (di
serie sulla “Factory”, con primo equipaggiamento Pirelli
Supercorsa)
o 190/50-17 (di serie sulla “R”, con primo equipaggiamento
Michelin
Pilot Sport) al posteriore. I più esigenti potranno sostituire il cerchio
posteriore con uno da 5,5 pollici, regolarmente omologato.
La presentazione stampa avviene sui saliscendi del circuito del Mugello,
una vera libidine per spremere la nuova RSV e verificare se
effettivamente
tanto rinnovamento ha potuto migliorare la già ottima ciclistica.
La risposta è sì ed all’esemplare rendimento dinamico contribuisce non
poco il “V60 Magnesium”, il bicilindrico Aprilia
evoluzione
del precedente “V990”. Vediamo com’è fatto.
Motore
Il bicilindrico Aprilia con gli aggiornamenti per la RSV m.y. 2004 si chiama
“V60 Magnesium”. La cilindrata è
di 997,6 cc e tra
le novità maggiori presenta teste riprogettate con
coperchi in
magnesio.
I miglioramenti delle caratteristiche termodinamiche ottenuti con le nuove
teste hanno permesso di passare dalla doppia accensione a quella con
candela singola. Il rapporto di compressione è aumentato fino
al valore di 11,8:1.
Ci sono nuovi alberi a camme e per sostenere lo spostamento del
limitatore di giri da 10.500 a 11.000 giri sono state cambiate anche
le molle valvola. Modifiche anche per condotti di aspirazione
e corpi farfallati, rimasti però da 57 mm di diametro. In
tema di raffreddamento numeri invertiti per i radiatori:
ora sono due dell’olio e uno del liquido refrigerante.
Per esaltare le doti di potenza e coppia del motore sulla nuova
RSV il cambio ha gli stessi rapporti ravvicinati della RSV
Edwards ad esclusione della trasmissione secondaria che sulla nuova versione
prevede pignone da 16 denti e corona da 40. Invariata la trasmissione
primaria. Il comando idraulico della frizione ha ora pompa radiale
anziché assiale e la tubazione è in treccia metallica.
Da segnalare il carter frizione in magnesio. Rimangono invariate
tutte le altre caratteristiche che tanto hanno fatto apprezzare il V60
Aprilia, quindi lubrificazione a carter secco, distribuzione a 4
valvole con comando misto ingranaggi-catena, doppio contralbero
di bilanciamento e frizione con sistema antisaltellamento.
Grazie alla nuova presa d’aria dinamica al centro del cupolino,
la sovrappressione che si crea nell’airbox genera un incremento
di potenza pari 8,7 CV a 9.500 giri. Migliorata anche la coppia
massima che, sempre secondo i dati dichiarati, passerebbe da 10,3
a 11 kgm.
I tecnici Aprilia non hanno timori nel “promettere” una velocità
massima
superiore ai 280 km/h. In autunno le nostre prove strumentali ci permetteranno
di verificare tutto.
I doppi scarichi ospitano al loro interno catalizzatore e sonda
lambda, complessivamente pesano meno del precedente monosilenziatore,
garantiscono equilibrio ciclistico e rispetto della normativa
euro2 sulle emissioni inquinanti.
Ed ora, le impressioni di guida raccolte al Mugello.
Al Mugello
Che fine ha fatto la versione standard della RSV? Non
c’è più.
O meglio, c’è, ma negli intenti di Aprilia è già
talmente sportiva
ed efficace la versione base che merita tranquillamente la
lettera
“R” dopo il nome. Di conseguenza la versione più
pistaiola
è diventata “Factory”.
Una sorta di “Miwa pensiero”, il progettista della serie R Yamaha
soprannominato
“Mr. No Compromise” perché convinto che una supersportiva sia tale
solo
se… super-sportiva!
Al Mugello abbiamo provato la RSV 1000 con le Pirelli Supercorsa
“ai piedi”. La prima impressione è che il forcellone meno
rigido
abbia sortito gli effetti desiderati: sia in entrata che in uscita di curva,
massimo controllo e feeling immediato. La trazione non manca e chi
ha il “polso pesante” non avrà problemi a scrivere lunghe virgole
nere
sull'asfalto. Con la nuova RSV però la guida più redditizia è quella
di chi l’ha sviluppata guidandola per migliaia di km: Caio Pellizon.
Il collaudatore Aprilia è uno che guida “rotondo”,
cercando
di massimizzare la velocità di percorrenza in curva, quindi ingressi
puliti, grandi pieghe ed uscite di curva che non stracciano le gomme.
E’ la stessa guida che più si addice alla “vecchia” RSV ed
alle bicilindriche
in generale e che sulla nuova “bestia” di Noale trova pieno
compimento,
perché ora i cambi di direzione sono più veloci e la reattività
in generale è migliorata.
Rinunce? Nessuna, la ruota anteriore non ha smesso di correre su
un binario. Il bello è che nulla si è “perso per strada”
dell’estrema
facilità con cui la RSV invitava a cercare il limite.
Verificheremo
dopo il Salone di Milano se tanta bontà ciclistica si mantiene anche
su strada.
In sella non si sta sacrificati, la posizione di guida non è molto
cambiata:
il busto carica l’avantreno senza gravare eccessivamente sui polsi e la
triangolazione sella-manubrio-pedane non costringe a posizioni innaturali.
A tal proposito, le pedane sono state leggermente spostate in
avanti ma soprattutto avvicinate tra loro, per aumentare la
luce a terra e dare massima libertà di movimento. Solo chi ha i
"piedoni"
può talvolta sfiorare il forcellone con il tacco.
In curva si apprezza la conformazione del serbatoio che permette
di ancorare gli avambracci ed avere sempre la situazione sotto
controllo.
Cambio e freni ci sono sembrati perfetti: il primo ha innesti
precisi e corsa corta, la frenata è potente e modulabile.
Quanto al motore, è un piacere sentirlo “cantare” fino a 11.000
giri
anche se conviene cambiare poco dopo il regime di potenza massima,
a circa 10.000 giri. Ai medi regimi il miglioramento della coppia
è meno avvertibile, probabilmente perché era già ottima sul vecchio
modello. Un cenno infine alla protezione aerodinamica, rimasta su
ottimi livelli (per una supersportiva).
Insomma, per ora, il responso nostro e del Mugello promuove la nuova
RSV a pieni voti. Non vediamo l’ora di averla tra le mani per qualche
giorno…
Scheda "R"
Scheda tecnica Aprilia RSV 1000 R
MOTORE:
Tipo motore
V60 Magnesium Bicilindrico a V longitudinale di 60°, 4 tempi,
raffreddamento
a liquido con circuito pressurizzato a tre vie, distribuzione bialbero
in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole
per cilindro, doppio contralbero antivibrazioni (brevetto AVDC).
Alesaggio e corsa
97 x 67,5 mm
Cilindrata totale
997,62 cc
Rapp. di compressione
11.8 : 1
Potenza max all'albero
102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri/minuto
Coppia max all'albero
10,9 kgm (107 Nm) a 7.500 giri/minuto
Alimentazione
Sistema integrato di gestione elettronica del motore. Iniezione elettronica
multipoint indiretta. Diametro corpi farfallati: 57 mm.
Air Box da 10,3 litri, con presa dinamica Air Runner.
Accensione
Elettronica digitale, con una candela per cilindro, integrata con
l'iniezione
Avviamento
Elettrico
Scarico
Doppio silenziatore con catalizzatore a tre vie e sonda lambda (Euro 2)
Generatore
12V – 500 W
Lubrificazione
A carter secco con serbatoio olio separato.
Doppia pompa trocoidale con radiatore raffreddamento olio.
Serbatoio olio in acciaio
Cambio
a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 34/15 (2,27)
2° 31/19 (1,63)
3° 26/20 (1,3)
4° 24/22 (1,091)
5° 24/25 (0,96)
6° 23/26 (0,88)
Frizione
Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito
(brevetto
PPC)
Tubo frizione in treccia metallica
Pompa radiale con pistoncino da15 mm.
Trasmissione primaria
Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 60/31 (1,935)
Trasmissione secondaria
A catena
Rapporto di trasmissione: 40/16 (2,5)
TELAIO CICLISTICA:
Telaio
A doppio trave inclinato in lega di alluminio scatolato.
SOSPENSIONI
Sospensione anteriore
Forcella Showa upside-down, steli 43 regolabile in compressione estensione
e precarico molla. Escursione ruota 120 mm.
Sospensione posteriore
Forcellone in lega di alluminio; a doppia banana; biellismo progressivo
con sistema APS.
Ammortizzatore idraulico Sachs regolabile in estensione, compressione,
precarico molla e lunghezza. Escursione ruota 133 mm.
FRENI:
Freno anteriore
Brembo a doppio disco flottante in acciaio inox 320 mm. Pinze Brembo
“triple
bridge” a quattro pistoncini a diametro 34 mm e 4 pastiglie in materiale
sinterizzato.
Tubo freno in treccia metallica.
Freno posteriore
Brembo a disco d’acciaio inox 220 mm. Pinza a due pistoncini diametro
32 mm e pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica
RUOTE:
Cerchi
In lega d’alluminio
Ant.: 3,50 X 17" Post.: 6,00 X 17"
Pneumatici
Radiali tubeless;
ant.: 120/70 ZR 17
post.: 190/50 ZR 17 (alternativo: 180/55 ZR 17)
Dimensioni
Lunghezza max 2035 mm
Larghezza max 730 mm (al manubrio)
Altezza max 1145 mm (al cupolino)
Altezza sella 810 mm
Altezza manubrio 830 mm ai punti esterni
Interasse 1418 mm
Avancorsa 101,7 mm
Angolo di sterzo 24,80°
Peso a secco
189 Kg
SERBATOIO
Capacità 18 litri, di cui riserva 4 litri
Colori disponibili
Grigio Piombo/Grigio Magnet, Nero Aprilia/Nero Diablo, Rosso Fluo/Grigio
Piombo
Tutte le colorazioni hanno il telaio lucidato.
Scheda "Factory"
Scheda tecnica Aprilia RSV 1000 R Factory
MOTORE:
Tipo motore
V60 Magnesium bicilindrico a V longitudinale di 60°, 4 tempi,
raffreddamento
a liquido con circuito pressurizzato a tre vie, distribuzione bialbero
in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole
per cilindro, doppio contralbero antivibrazioni (brevetto AVDC).
Alesaggio e corsa
97 x 67,5 mm
Cilindrata totale
997,62 cc
Rapp. di compressione
11.8 : 1
Potenza max all'albero
102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri/minuto
Coppia max all'albero
10,9 kgm (107 Nm) a 7.500 giri/minuto
Alimentazione
Sistema integrato di gestione elettronica del motore. Iniezione elettronica
multipoint indiretta. Diametro corpi farfallati: 57 mm.
Air Box da 10,3 litri, con presa dinamica Air Runner.
Accensione
Elettronica digitale, con una candela per cilindro, integrata con
l'iniezione
Avviamento
Elettrico
Scarico
Doppio silenziatore con catalizzatore a tre vie e sonda lambda (Euro 2)
Generatore
12V – 500 W
Lubrificazione
A carter secco con serbatoio olio separato.
Doppia pompa trocoidale con radiatore raffreddamento olio.
Serbatoio olio in acciaio
Cambio
a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 34/15 (2,27)
2° 31/19 (1,63)
3° 26/20 (1,3)
4° 24/22 (1,091)
5° 24/25 (0,96)
6° 23/26 (0,88)
Frizione
Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito
(brevetto
PPC)
Tubo frizione in treccia metallica
Pompa radiale con pistoncino da15 mm.
Trasmissione primaria
Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 60/31 (1,935)
Trasmissione secondaria
A catena
Rapporto di trasmissione: 40/16 (2,5)
TELAIO CICLISTICA:
Telaio
A doppio trave inclinato in lega di alluminio scatolato.
Ammortizzatore di sterzo Öhlins Racing regolabile a doppia camera ed attacco
monoblocco.
SOSPENSIONI
Sospensione anteriore
Forcella Öhlins upside-down, steli 43 mm con trattamento al nitruro di
titanio, escursione ruota 120 mm.
Sistema di regolazione esterno per idraulica in estensione, compressione
e precarico molla.
Gambaletti ribassati a fissaggio pinze radiali.
Sospensione posteriore
Forcellone in lega di alluminio a doppia banana, biellismo progressivo
con sistema APS.
Ammortizzatore idraulico Öhlins racing con piggy-back regolabile in estensione,
compressione, precarico molla e lunghezza. Escursione ruota 133 mm.
FRENI:
Freno anteriore
Brembo a doppio disco flottante in acciaio inox 320 mm. Pinze con fissaggio
radiale a quattro pistoncini con diametro 34 mm e 4 pastiglie in materiale
sinterizzato.
Tubo freno in treccia metallica.
Freno posteriore
Brembo a disco d’acciaio inox 220 mm. Pinza a due pistoncini diametro
32 mm e pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica.
RUOTE:
Cerchi
In lega d’alluminio forgiato
Ant.: 3,50 X 17" Post.: 6,00 X 17"
Pneumatici
Radiali tubeless;
ant.: 120/70 ZR 17
post.: 180/55 ZR 17 (alternativo: 190/50 ZR 17)
Dimensioni
Lunghezza max 2035 mm
Larghezza max 730 mm (al manubrio)
Altezza max 1145 mm (al cupolino)
Altezza sella 810 mm
Altezza manubrio 830 mm ai punti esterni
Interasse 1418 mm
Avancorsa 101,7 mm
Angolo di sterzo 24°,80’
Peso a secco
185 Kg
SERBATOIO
Capacità 18 litri, di cui riserva 4 litri
Colori disponibili
Grigio Piombo/ Grigio Magnet, Nero Aprilia/ Nero Diablo, Rosso Fluo/ Grigio
Piombo