Triumph Daytona Moto2 765: come va, pregi e difetti

Abbiamo messo alla prova la Triumph Daytona Moto2 765 2020. Dal circuito di Misano Adriatico vi diamo le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della nuova media sportiva di Hinckley

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La Triumph Daytona Moto2 765 è la moto che riporta il marchio di Hinckley nel segmento delle medie sportive. Nata grazie all'esperienza maturata nel Motomondiale il suo motore è un tre cilindri in linea di 765 cc con distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, esattamente come quello che equipaggia l’attuale Street Triple. La potenza dichiarata dalla Casa è di 130 CV a 12.250 giri/min, con un picco massimo di coppia di 80 Nm a 9.750 giri/min. (qui invece trovate quanto emerso dalla nostra prova al banco). A livello ciclistico troviamo un telaio a doppio trave in alluminio abbinato al forcellone asimmetrico, sempre in alluminio. Le sospensioni sono firmate Öhlins e sono regolabili: davanti spicca una forcella a steli rovesciati da 43 mm NIX30, dietro lavora invece un TTX36 con piggy back. L’impianto frenante è affidato a Brembo, con due dischi flottanti da 310 mm morsi da pinze Stylema monoblocco a 4 pistoncini e attacco radiale all’avantreno.

Ma per tutti i dettagli tecnici sulla moto vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella alla nuova Triumph Daytona Moto2 765. Nelle pagine successive trovae le prime impressioni di guida dal circuito di Misano e la scheda tecnica della moto.

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Con le supersportive che veleggiano convinte oltre quota 200 CV e le supersportive medie, le seicento, che sono sempre le solite seicento, abbiamo tutti (e con tutti intendo noi smanettoni di normale esperienza) iniziato ad apprezzare come non mai le moto da pista "di mezzo", tra tutte la Ducati "Panigalina". In un angolo del nostro cuore, tuttavia, abbiamo sempre sperato che Triumph unisse la ciclistica super godibile della Daytona al tre cilindri, super godibile, della Street Triple 765. Oggi i nostri sogni sono realtà e abbiamo appena concluso il secondo turno, a Misano, in sella alla Daytona Moto2 765. "Ehi, Triumph, ti avanzano altri venti o trenta turni?". La serranda del box si abbassa. "Ehi, Triumph, quando farai una versione normale che possano comprare tutti, che questa è pressoché sold-out?". No comment. Questi due turni potrebbero pertanto rimanere l'unica testimonianza del passaggio nella categoria di questa splendida moto. Ed è, lasciateci dire, un peccato. Massì, è la solita vecchia storia: cavalli giusti in una ciclistica giusta ti fanno divertire, ti godi la pista senza dover essere fisicamente superman. La prima impressione è che la Daytona sia pensata per essere godibile anche su strada, perché la sella è morbida e le sospensioni fanno trasferire tanto carico, sia in frenata, sia accelerarzione. Tuttavia i manubri sono stretti e bassi, e basta lavorare un po' sulle (ottime) sospensioni per trovare tanta precisione e feeling da vendere. E così riecco la Daytona che ricordavamo, quella che corre alla corda rapidissima, che gira stretta, che digerisce grandissime frenate tenendo entrambe le ruote al suolo. Quella che danza nelle varianti saltando da una piega all'altra come solo una supersport sa fare. Quella che ti invita a guidare, a guidare, a guidare. Ma con freni che così performanti che non ha mai avuto; con sospensioni che permettono un range di regolazione mai così ampio; e soprattutto con un motore che così "pieno" non è mai stato. La "birra" in più rispetto al 675 non è tutta in alto; diremmo, a polso, che la differenza si sente parecchio ai medi e un po' agli alti. Diciamo che la Daytona non è mai stata così vigorosa in uscita di curva, mentre nella parte alta del contagiri è grintosa senza alcuna esagerazione. Molto buono, sia a "salire" di marcia sia in scalata il cambio, promosso a pieni voti l'ABS (disinseribile dalla ruota posteriore) mentre migliorabile la risposta al gas a centro curva, accompagnata da un minimo, ma avvertibile, effetto on-off. Domanda: su una pista "guidata" come Misano è più veloce una Daytona, una Street Triple RS o una Speed Triple RS? Su Motociclismo di luglio la risposta con tanto di acquisizione dati!

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MOTORE4T, tre cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 78x53,38 mm, cilindrata 765 cc, rapporto di compressione 12,9:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, potenza massima 130 CV (95,7 kW) a 12.250 giri/min, coppia massima 80 Nm (8,16 kgm) a 9.750 giri/min.
ALIMENTAZIONEiniezione elettronica, diametro corpi farfallati n.d., Ride by wire multi mappa; capacità serbatoio carburante 17,4 litri.
TRASMISSIONEprimaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena; rapporti n.d.
CAMBIOa sei marce, valore rapporti n.d.; quickshifter bidirezionale di serie.
FRIZIONEmulti disco in bagno d’olio, comando a cavo.
TELAIOdoppio trave in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23,2°, avancorsa 91,1 mm.
SOSPENSIONIant. forcella a steli rovesciati da 43 mm Öhlins NIX30 regolabile; post. forcellone oscillante con monoammortizzatore Öhlins TTX36 regolabile; escursione ruote n.d.
RUOTEcerchi in lega di alluminio a 5 razze, ant. 17x3,5”, post. 17x5,5”; pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, ant. 120/70-17”, post. 180/55-17”.
FRENIant. doppio disco flottante da 310 mm con pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini ad attacco radiale, post. disco da 220 mm con pinza Brembo flottante a 1 pistoncino; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESOlunghezza n.d., larghezza 718, altezza sella 822, interasse 1.379, peso n.d.
COLORIcarbonio/nero
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Il motore della Triumph Daytona 765 Limited Edition 2020

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