Triumph Daytona 600

Le supersport seicento giapponesi di ultima generazione hanno sacrificato la versatilità in favore di una maggiore efficacia in pista. Della “vecchia guardia” resta solo la CBR 600 F e la nuova Triumph Daytona 600. La 4 cilindri inglese fa un grosso passo avanti rispetto alla precedente TT 600, soprattutto nel motore. E’ in vendita a 9.990 euro

Se c’era un’accusa che tutti unanimemente muovevano alla Triumph TT 600 era di essere anonima nell’estetica. Della nuova Daytona 600 questo proprio non si può dire. La linea è caratterizzata dalle superfici sfaccettate che le donano grande dinamismo ed una buona dose di aggressività, non priva peraltro di eleganza grazie alle livree monocolore argento, giallo o rosso. Ironia della sorte, proprio ora che non si chiama più “TT”, è proprio al Tourist Trophy che la… Daytona ha colto il suo primo successo agonistico, vincendo il Junior TT (riservato alle seicento supersport) con il pilota Bruce Anstey. Quindi, chi è alla ricerca di una media sportiva e non vuole la “solita” giapponese, ha nella Daytona 600 una validissima alternativa.
La posizione in sella non è affatto sacrificata e c’è anzi un buon comfort. Il cupolino protegge abbastanza bene il busto, e le pedane sono alla giusta altezza. Pecca invece in fatto di ergonomia il punto di raccordo tra serbatoio e sella: le ginocchia restano eccessivamente divaricate convogliando in parte il vento della corsa che, nei trasferimenti autostradali, rende un po’ faticoso tenere medie sostenute. Nessun appunto invece per le vibrazioni, mai fastidiose.
La strumentazione è composta da contagiri analogico e display multifunzione, le spie di servizio sono raggruppate in alto. Il livello generale delle finiture è buono ma stonano i fili a vista dei portalampada nel retro del cupolino.
La verniciatura è brillante, i loghi su serbatoio e codone sono protetti dal trasparente mentre è solo applicato quello sulla carenatura, attenzione quindi ai lavaggi con il getto d’acqua in pressione.
Ecco in sintesi le caratteristiche della ciclistica: telaio a doppio trave laterale in alluminio con forcellone collegato al monoammortizzatore per mezzo di leveraggi progressivi. La forcella è di tipo tradizionale con steli da 43 mm e, come il mono, è completamente regolabile. Per quanto riguarda le quote della ciclistica, Triumph è andata alla ricerca della maneggevolezza senza sacrificare la stabilità. Quindi inclinazione del cannotto di sterzo di 24,6°, avancorsa di 89,1 mm e interasse di 1.390 mm. Sopra la media delle concorrenti giapponesi il peso, misurato sulla nostra bilancia in 190,6 kg (senza benzina ma con tutti i liquidi).
L’impianto frenante è composto dai dischi anteriori da 308 mm con pinze a 4 pistoncini e dal disco posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

In movimento se ne apprezza subito l’agilità della ciclistica. Sulle prime le dimensioni generali delle sovrastrutture mascherano la notevole manovrabilità che si scopre alla guida. La Daytona 600 scende in piega velocemente ed è rapida anche nei cambi di direzione, coadiuvata dall’ottimo lavoro dei Pirelli Diablo di primo equipaggiamento. Ottimo il comportamento anche nelle curve veloci, dove l’avantreno comunica sempre solidità ed appoggio.
Le sospensioni, tarate di base sul rigido, si comportano egregiamente, soprattutto la forcella, mentre il mono posteriore va leggermente in crisi, con qualche saltellamento, solo nelle piccole sconnessioni in rapida sequenza.
Ottimi anche gli spazi di arresto. Le pinze mordono con decisione i dischi assicurando spazi d’arresto da riferimento, quindi grande potenza ma anche un’ottima modulabilità.
Se la ciclistica esce quindi dalla prova a pieni voti, il rendimento del motore merita un’analisi accurata.
Funziona con regolarità fin dai regimi più bassi ed accetta le marce alte senza rifiuti o strappi di alcun genere. E’ però fiacco finché non si superano i 4.000 giri, regime al quale comincia a “svegliarsi” per trovare vivacità dai 6.000 giri in poi. Superata questa soglia e fino ai 10.000 giri c’è buona progressione e notevole vivacità, ma quando si vogliono risposte davvero rabbiose (e che sound!) occorre tenere il motore tra i 10.000 e i 14.500 giri, regime al quale interviene il limitatore.
La Daytona 600, è leggermente meno potente (98,21 CV alla ruota a 12.500 giri) delle recenti concorrenti giapponesi, ma non lo si avverte nemmeno nell’uso in pista dove le ottime doti della ciclistica permettono di tenere la scia anche di sportive di cubatura superiore (246 km/h la velocità massima e 11,5 secondi il tempo per coprire i 400 metri con partenza da fermo).
E’ nell’uso su strada che abbiamo rilevato un certo ritardo di risposta tra la rotazione della manopola del gas e la risposta del motore, cosa che avviene soprattutto a gas parzializzato. Non è fastidioso ma è inevitabile farci caso e comunque non genera alcuno scompenso nell’erogazione; insomma, fatta l’abitudine si finisce per non farci più caso.
Il cambio assiste il pilota in tutti i frangenti; i rapporti sono correttamente spaziati e gli innesti rapidi e precisi, occorre solo un po’ di decisione nell’azionamento della leva.
Corretto e senza giochi il funzionamento della trasmissione mentre la frizione, resistente agli strapazzi delle prove di accelerazione, si è mostrata stranamente spugnosa pur avendo un tradizionale comando a cavo.
Complessivamente il giudizio sulla Daytona 600 è molto positivo. La ciclistica ha un equilibrio invidiabile e comunica confidenza anche ai piloti meno esperti. Il motore spinge forte e segna un notevole passo avanti rispetto all’unità che equipaggiava la precedente TT 600. Esteticamente è inconfondibile e mantiene una certa eleganza che la rende molto “intonata” anche all’ambiente cittadino. E’ competitiva in pista e ben sfruttabile su strada… in altre parole: (quasi) 10.000 euro spesi bene.

Triumph sfida le medie supersportive giapponesi sul loro campo di battaglia: le seicento a 4 cilindri. Lo fa con una moto tutta nuova nelle forme e nella tecnica. Più potente e più leggera della TT 600 di cui raccoglie il testimone, costa 9.990 euro chiavi in mano.

Abbiamo guidato la nuova Daytona 600 sul circuito spagnolo di Cartagena, nel sud della penisola iberica e nelle vicine strade dell’entroterra. Le caratteristiche per saggiare le doti di una sportiva ci sono tutte, solo i freni qui non hanno un compito particolarmente gravoso.
Vi anticipiamo subito che la media Triumph supera l’esame della pista a pieni voti: la ciclistica è efficace, il motore spinge forte e si riesce a tenere un passo elevato con un ridotto sforzo fisico e mentale.
La posizione di guida è sportiva senza eccessi: busto proteso in avanti e polsi moderatamente caricati. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Diablo T, una particolare versione della gomma italiana studiata dai tecnici Pirelli in collaborazione con i collaudatori Triumph. Le differenze con le Diablo standard consistono nella mescola, quella delle Diablo Corsa, e nella carcassa, più leggera per ridurre l’inerzia direzionale e facilitare gli ingressi in curva. Entrano presto in temperatura e invitano a “fidarsi” fin dalle prime curve.
La frizione è modulabile e precisa ed ha un comando morbido. Ottimo il cambio, correttamente spaziato e rapido negli innesti. I freni, molto potenti, assicurano staccate precise in cambio di un ridotto sforzo alla leva, cosa particolarmente apprezzabile anche su strada. Deboluccio invece il freno posteriore, anche nelle staccate più violente arriva raramente al bloccaggio.
Notevole la sensazione di controllo trasmessa dalla Daytona 600 anche guidando al limite.
Gli ingressi in curva sono molto rapidi e progressivi, c’è una piacevole sensazione di leggerezza che viene confermata dalla rapidità con cui si eseguono i secchi cambi di direzione. Molto positiva anche la trazione in uscita di curva, le “scodate” arrivano solo andandole a cercare. Ovvio che con due belle gomme “race” siano ben altri i “numeri” di cui è capace la media di Hinckley.
In appoggio mantiene con rigore la traiettoria impostata e c’è molto margine per correggere eventuali errori, è però consigliabile evitare di correggere pelando i freni perché c’è un sensibile effetto autoraddrizzante.

Discreta la protettività aerodinamica, il plexiglass (fumé a doppia bombatura), ripara bene il casco ma le spalle restano esposte. Il serbatoio ha incavi per le ginocchia poco pronunciati costringendo la gamba esterna alla piega a rimanere un po’ sporgente. In compenso in uscita di curva si può fare leva con gli avanbracci sul serbatoio stesso, evitando di “appendersi” al manubrio.
Le sospensioni hanno una taratura standard azzeccata per l’utilizzo stradale, in pista occorre invece frenare di qualche click l’idraulica in compressione sia al posteriore che sulla forcella.
Il motore ha fatto sicuramente un passo in avanti rispetto alla TT600. I CV dichiarati sono 110 a 12.750 giri e la coppia massima è di 6,93 kgm a 11.000 giri. Si tratta di dati inferiori alla diretta concorrenza giapponese ma la differenza si sente solo agli altissimi regimi di rotazione, oltre i 14.000 giri per intenderci. Qui la spinta della Daytona tende ad affievolirsi più che sulle giapponesi.
Il motore si “sveglia” a 4.000 giri circa ed intorno ai 6.000 c’è un primo cambio di “carattere”. Se si vuole più prontezza di risposta occorre superare gli 8.000 giri, dove comincia il “concerto” di aspirazione e scarico (la moto in prova aveva il silenziatore in fibra di carbonio). La guida veramente sportiva richiede di non scendere sotto i 9.500-10.000 giri. A quota 11.000 giri arriva altra “birra” con il contagiri che schizza verso quota 14.500 dove interviene il limitatore.
Il comfort globale è discreto, c’è qualche vibrazione in rilascio intorno ai 6.000 giri sulla sella e su manubri e pedane oltre gli 8.000 giri.
Il prezzo di 9.990 euro è invitante, la Daytona 600 è ben fatta ed appaga “polso” e vista. In attesa di un’approfondita prova con la Daytona 600 “nelle nostre mani” possiamo sicuramente affermare che nel confronto con le seicento giapponesi è in grado di ben figurare.

Lo scarso successo commerciale della media sportiva TT600 ed il completo rinnovamento delle concorrenti giapponesi, improntato alla ricerca della massima competitività in pista, ha convinto i vertici della casa di Hinckley a realizzare una una nuova Seicento molto più sportiva ed in linea con le tendenze tecniche, ma anche estetiche, delle moderne 600 supersport.
L’estetica della moto, curata dal punto di vista aerodinamico, appare aggressiva e conferma quanto visto nelle prime foto divulgate in primavera: linee squadrate e carene dalle superfici sfaccettate. Per non rinunciare all’ understatement tipico delle proprie moto, Triumph ha scelto tinte monocromatiche (‘Racing Yellow’ e ‘Aluminium silver’) accoppiate al nero di telaio e forcellone.
Nella realizzazione della nuova moto, gli obiettivi dei progettisti Triumph erano essenzialmente due: meno peso e più potenza. Durante lo studio del prototipo è stato fatto grande uso dell’Analisi agli Elementi finiti, per verificare a quale tipo di stress sarebbe stato sottoposto ogni singolo componente in vista di un’ottimizzazione per la ricerca delle migliori prestazioni.

Per il nuovo motore di 599 cc (alesaggio x corsa 68x41,3 mm) Triumph dichiara 110 CV a 12.750 giri (coppia di 6,93 kgm a 11.000 giri), ottenuti anche grazie all’utilizzo di un sistema di iniezione elettronica sequenziale Keihin a doppia farfalla del diametro di 38 mm.
Per migliorare il flusso d’aria e l’atomizzazione della miscela la prima farfalla è controllata dall’acceleratore mentre la seconda dalla centralina elettronica, alla ricerca di un miglioramento dell’erogazione a tutti i regimi. La centralina elettronica utilizza un processore a 32 bit per garantire l’adeguata capacità e velocità di calcolo. Si avvale di 7 sensori per la misurazione di alcuni parametri motoristici e delle temperature aria e liquido refrigerante, velocità veicolo. I condotti di aspirazione e scarico sono stati maggiorati rispettivamente del 2 e 11%.
La presa d’aria dinamica, posizionata sulla punta del cupolino, si trova in una zona di pressione aerodinamica molto favorevole. L’airbox ha una capacità di 8,5 litri. Il sistema di scarico in acciaio, con tubi dello spessore di 1,2 mm è del tipo 4 in 2 in 1. Il telaio è un doppio trave in alluminio di nuovo disegno, più leggero rispetto a quello della TT600 senza sacrificare la rigidità. Anche il telaietto reggisella è in alluminio.
La forcella di tipo tradizionale con steli da 43 mm di diametro, completamente regolabile, è stata riprogettata rendendo possibile un risparmio di peso di 1 kg. Completamente regolabile anche il monoammortizzatore posteriore.
L’impianto frenante è composto dai dischi anteriori da 308 mm di diametro (-2 mm rispetto a quelli della TT600) con pinze a 4 pistoncini. Sul disco posteriore da 220 mm opera una pinza a singolo pistoncino. Sui cerchi in lega d’alluminio a tre razze da 17” sono montati pneumatici nelle misure standard 120/70 e 180/55. Il primo equipaggiamento prevede i Pirelli Diablo.
Le misure caratteristiche della ciclistica sono improntate all’agilità: interasse di 1.390 mm, inclinazione cannotto di sterzo di 24,6° e avancorsa di 89,1 mm. Il peso a secco dichiarato è di 165 kg.

MOTORE
Tipo	Quattro cilindri in linea, raffreddato ad acqua, DOHC.
Cilindrata	599cc
Alesaggio e Corsa	68 x 41.3mm
Compressione	12.5:1
Alimentazione	Doppia farfalla, iniezione elettronica sequenziale Multipoint, induzione forzata dell'aria
Accensione	Digitale di tipo induttivo, gestione elettronica
TRASMISSIONE
Trasmissione Primaria	Ingranaggi
Trasmissione Finale	Catena
Frizione	Multidisco a bagno d'olio
Cambio	6 velocità
CICLISTICA
Telaio	Perimetrale in alluminio
Forcellone	Doppio braccio in lega d'alluminio
Ruote	Anteriore: Lega a 3 razze, 17 x 3.5in Posteriore: Lega a 3 razze, 17 x 5.5in
Gomme	Anteriore: 120/70 ZR 17 Posteriore: 180/55 ZR 17
Sospensioni	Anteriore: Forcella da 43 mm regolabili in freno di compressione, freno di ritorno e precarico molla Posteriore: Monoammortizzatore con regolazione del freno di compressione freno di ritorno e precarico molla
Freni	Anteriore: Doppio disco flottante da 308mm, pinza a 4 pistoncini Posteriore: Disco singolo da 220mm, pinza a singolo pistoncino
DIMENSIONI
Lunghezza	2050mm
Larghezza	660mm
Altezza	1135mm
Altezza sella	815mm
Interasse	1390mm
Incl. Sterzo/Avancorsa	24.6°/ 89.1mm
Peso (a secco)	165kg
Capacità serbatoio	18 litri
PRESTAZIONI
Potenza massima	110 CV a 12.750 giri
Coppia massima	68N a 11.000 giri
COLORI	Racing yellow, aluminium silver