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Test Triumph Sprint GT: facilissima, agile come una sportiva, ha un motore con tanto tiro

Abbiamo testato in Scozia la Gran Turismo di Triumph, che ci è piaciuta sia per la capacità di seguire la traiettoria in ogni situazione, sia per il motore brillante.

CARATTERISTICHE E COMFORT

Isola di Skye (SCOZIA) 18 maggio 2010CARATTERISTICHE E COMFORT Strade velocissime, un sole splendente e panorami meravigliosi hanno accompagnato la nostra presa di contatto con la Triumph Sprint GT, che sarà nei listini insieme con la versione ST. Quest’ultima è la Sport Touring, ma è più sportiva che turistica. La sigla GT invece parla chiaro, il nuovo modello della Sprint nasce per fare strada ed è stata pensata intorno a tre concetti chiave: praticità, comfort del passeggero e capacità di carico. La posizione in sella per il pilota è identica a quella della “vecchia” ST; raccolta ma non scomoda permette sia di macinare chilometri,sia di essere reattivi nel misto. Per il passeggero le cose sono invece cambiate radicalmente: più spazio per le gambe, sella più imbottita e con un ridotto dislivello. Sparisce anche lo scarico sotto la sella, che prima scaldava molto la porzione riservata al secondo a bordo. La capacità di carico è garantita dalle due borse laterali di serie, capaci di 31 litri e 7,5 kg ciascuna, con un sistema di montaggio unico nel panorama motociclistico: sono infatti accoppiate tramite un’asta trasversale, che consente un movimento relativo di 1° rispetto all’asse della moto. In pratica ad ogni piega la borsa interna si sposta all’interno della curva e quella esterna si avvicina al telaietto reggisella, disponendo il peso del carico in posizione più favorevole. Sono anche disponibili come optional un bauletto da 55 litri e due borse morbide, una da sella e una da serbatoio. La Triumph Sprint GT sarà disponibile nei concessionari da giugno, in blu e argento a 13.250 euro chiavi in mano.

COME VA

COME VA In movimento la nuova Sprint GT è facilissima, agile come una sportiva nell’ingresso in curva e precisa nel seguire la traiettoria in ogni situazione grazie anche alle Bridgestone BT021 bimescola di primo equipaggiamento. Nonostante la vocazione turistica della Sprint GT il settaggio delle sospensioni non è troppo morbido: il mono posteriore è capace di contenere l’esuberanza del tre cilindri in accelerazione e la forcella Showa da 43 mm, rivista nell’idraulica, accompagna con efficacia l’avantreno in frenata. A questo proposito, non possiamo che rilevare le buone sensazioni di modulabilità e potenza fornite dall’impianto frenante, che è stato aggiornato in diversi aspetti ed è equipaggiato con l’ABS di serie. Sia in percorrenza di curva, sia alle alte velocità il forcellone più lungo di 79 mm garantisce un’ottima stabilità, ma il parabrezza ha un profilo molto basso e permette all’aria di investire le spalle del pilota: consigliamo quindi ai mototuristi più alti di 180 cm di dotare la GT del parabrezza opzionale più alto di 17 mm. È perfetto invece il tre cilindri 1050 cc, una vera bomba. Se per sfruttare tutte le potenzialità dei quattro cilindri in linea la lancetta del contagiri deve stazionare nella parte alta dello strumento, la Sprint GT potrebbe avere un chiodo ai 7.500 giri (con la zona rossa a quota 10.000) che offrirebbe comunque la possibilità di divertirsi. Il cuore della Sprint GT spinge come un mulo sin dai 2.000 giri senza strappi, con bassi e medi regimi vigorosi. Grazie ad una sesta marcia più lunga, a 130 all’ora si viaggia ora a 4.500 giri, 500 giri meno rispetto alla ST, a tutto vantaggio dei consumi e delle ridotte vibrazioni.

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