Chi fino a ieri fosse stato interessato a una crossover sportiva di cilindrata media o alta doveva scegliere tra le ultraperformanti BMW S 1000 XR e Ducati Multistrada Pikes Peak o le numericamente più blande Kawasaki Versys 1000, MV Agusta Turismo Veloce, Yamaha Tracer 9. Da un lato 170 CV, dall'altro 120 o meno. In mezzo, niente. La GSX-S1000GX provvede oggi a colmare questo gap, ponendosi coi suoi 152 CV un po' oltre il punto di incontro matematico tra le due fasce di potenza. In effetti, la nuova arrivata trasmette a livello di performance sensazioni più simili a quelle di una XR che di una Versys, giusto per restare nell'ambito delle "quattro in linea" di (circa) 1.000 cc. Se per elasticità (infinita) e coppia ai medi (robusta) le tre si assomigliano, agli alti la Suzu si fa davvero grintosa ed esplosiva, surclassando la Kawa in termini di spinta e avvicinando molto la BMW. Altro, poi, è parlare dell'orientamento dei vari modelli tra proposte che strizzando l'occhio a chi fa del comfort una priorità (vedi Versys) e chi mette al primo posto della lista una guida super dinamica. La GX tenta di soddisfare tutti, riuscendo in larga parte. Oltre alle prestazioni superlative di cui sopra, chi è alla ricerca della cosiddetta "superbike col manubrio alto" trova in lei una buona maneggevolezza, una rassicurante precisione sul veloce, un cambio elettronico bidirezionale ben funzionante e un sound di aspirazione e scarico coinvolgente. Allo stesso tempo sa coccolare: la protezione aerodinamica è più che sufficiente, le sospensioni - col setting più confortevole - digeriscono asperità anche pronunciate più che efficacemente; la strumentazione super completa permette di avere il navigatore cartografico; la sella è comoda; il precario del monoammortizzatore si regola automaticamente. Forse, e in questo traspare il fatto sia la prima crossover sportiva di Casa, non è del tutto chiaro chi voglia tentare con maggior convinzione, se chi cerca le migliori prestazioni o chi vuole essere coccolato. Nel primo caso servirebbero allora gomme di primo equipaggiamento più performanti e forse di diversa misura (sarebbe interessante provarla con una /55 al retrotreno), un impianto frenante anteriore con più mordente nella prima fase di azione sulla leva e un fissaggio del manubrio decisamente meno flessibile (frenando forte avanza in modo evidente). Mentre nel secondo diremmo invece che le servirebbero un plexi regolabile senza dover utilizzare gli attrezzi, magari delle cornering lights, un più generoso spazio tra sella e pedane (le gambe dei piloti alti 180 cm o più sono un po' rannicchiate) e un miglior isolamento per il pilota dalle vibrazioni. Il mercato dirà a Suzuki quale direzione puntare; oppure premierà l'idea di questo buon compromesso, offerto tra l'altro a un prezzo interessante.
