Con la sella a 835 mm da terra (dato dichiarato che appare più che verosimile), la vita snella, un peso facilmente gestibile e un raggio di sterzata a prova di inversione nel vicolo, la Scrambler riserva ai piloti delle stature più comuni la migliore delle accoglienze, complice anche una frizione “morbida” e correttamente modulabile. Manovrarla a motore spento richiede il minimo sindacale di perizia e in movimento si gode a qualunque velocità e in ogni situazione di un rassicurante equilibrio. Né grossa né piccola, ha proporzioni azzeccate – magra senza essere esile, tonica senza sconfinare nell’abbondante – e una posizione di guida piacevole, ispirata all’enduro, in linea con la tipologia di moto. Il busto perpendicolare al suolo e le braccia relazionate a un manubrio opportunamente alto fanno sentire pronti all’azione tanto nel traffico quanto tra le curve o su sterrato, e le gambe dispongono di un certo agio. Un pilota di statura uguale o superiore a 180 cm che intenda basare la scelta tra le due sorelle sulla base della triangolazione più spaziosa, farebbe bene a optare per lei. In linea con frazionamento e cilindrata, il motore offre in assoluto buone performance e nel contesto della sua categoria è senza dubbio un’ottima unità. Vale per lui quanto detto in occasione del test della Speed, la quale tuttavia risulta leggermente più brillante sia in accelerazione sia in ripresa per via di una rapportatura appena più “corta” e di un peso un po’ minore (9 kg in meno, secondo i dati dichiarati). I valori di picco di 40 CV e 38 Nm raccontano di come la Casa abbia puntato con decisione sulle prestazioni, obiettivo confermato dalla capacità del monocilindricodi “girare alto”: il limitatore interviene a 9.500 giri/min indicati e lo fa per inciso “tagliando” potenza in modo brusco, a differenza di quanto accade su varie moto recenti, generalmente più dolci nella riduzione della spinta al raggiungimento del regime massimo di rotazione. Non si parla insomma di un monocilindrico tutto coppia e niente allungo né di un motore vuoto ai bassi e brillante agli alti. È invece una convincente via di mezzo che, senza picchi di eccellenza, soddisfa a ogni regime assecondando una guida sia rilassata sia grintosa. Tra le tre fasce che generalmente si prendono in esame (bassi, medi e alti) quella centrale è forse la meno incisiva, al netto di una valutazione che rimane per lei positiva. Bene anche il tema vibrazioni. Un grosso pistone e alti regimi sono di solito un’accoppiata pericolosa in questo senso ed è in effetti vero che nei trasferimenti a velocità sostenuta (oltre 120 km/h) e quando si “tirano” le marce sono avvertibili. L’aspetto importante è che restano in ogni caso tollerabili e, soprattutto, che nel contesto di ogni altro utilizzo sono di intensità davvero ridotta in relazione alla tipologia di motore. Segnaliamo poi la risposta al gas dolce e precisa. Solo nei chiudi – apri a bassissima velocità c’è un certo effetto “singhiozzo” che però crediamo legato a un minimo gioco della trasmissione. La frizione è promossa sia per modulabilità sia per sforzo richiesto alla leva e il cambio funziona generalmente bene salvo avere innesti in scalata un pelo troppo contrastati. Peccato non sia prevista attraverso gli optional la possibilità di trasformarlo in quickshifter, mentre i sistemi elettronici di supporto alla guida presenti sono validi: il controllo di trazione è rapido negli interventi e l’ABS, che si può disattivare, dà segno della sua presenza solo quando realmente necessario.

In generale, la Scrambler è proprio una bella moto, da guidare. Oltre che briosa nelle prestazioni è stabile e precisa, ovvero rassicurante, e allo stesso tempo è piacevolmente maneggevole. Si può dire si muova col guizzo tipico di una piccola cilindrata dando però la gradevole sensazione di fluidità e compostezza della quale si gode su moto più grosse, col risultato di una resa dinamica soddisfacente – addirittura divertente – sia dove sono richieste velocità di inserimento e capacità di “girare” attorno al paletto (ambiente urbano, percorso tortuoso), sia dov’è gradito un consistente appoggio in piega e un saldo rigore (misto scorrevole).

A parità di precisione, questo va detto, la sua sorella Speed, più bassa e leggera, si muove con più rapidità soprattutto nella discesa in piega e nel cambio di direzione. Da parte sua, la Scrambler compensa con le doti atletiche tutt’altro che trascurabili di cui sopra e con una miglior resa sui percorsi sconnessi. Vuoi per la posizione di guida più adatta, vuoi per il superiore effetto giroscopico della ruota anteriore, vuoi per le sospensioni con escursione maggiore e taratura più confortevole – comunque adeguata a divertirsi guidando forte –, con lei il divertimento continua anche tra buche e rattoppi. Persino sul bagnato, con la complicità delle valide Metzeler di primo equipaggiamento. Alla fine, da lei, vorremmo solo un freno posteriore che richieda meno forza sul pedale per offrire una decelerazione decorosa. Corretta, invece, la resa di quello anteriore.

Costerà 6.450 euro indicativo chiavi in mano, ovvero 700 euro più della sorella nuda. Si tratta di una cifra ragionevole e anche interessante se si guarda alla migliore concorrenza. Le “rivali” papabili sono la Benelli Leoncino 500 Trail (6.240 euro indicativo c.i.m., bicilindrica di 500 cc, potenza massima di 48 CV, cerchi a raggi di 19” l’anteriore e 17” il posteriore, 207 kg a secco), la Fantic Motor Caballero 500 Scrambler (7.240 euro, monocilindrica, 450 cc, 40 CV, cerchi a raggi 19”-17”, 150 kg a secco), la Honda CL500 (7.440 euro, bicilindrica, 470 cc, 47 CV, cerchi in alluminio 19”-17”, 192 kg col pieno), la Husqvarna Svartpilen 401 (7.000 euro, monocilindrica, 370 cc, 44 CV, cerchi a raggi 17”-17”, 152 kg senza benzina) e la Royal Enfield Scram 411 (5.450 euro, 410 cc, 24 CV, cerchi a raggi 19”-17”, 185 kg in ordine di marcia). La Scrambler 400 X ha come detto motore di 400 cc. I suoi cerchi sono in alluminio, di 19” l’anteriore e di 17” il posteriore, e promette 40 CV e 179 kg in ordine di marcia.