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05 September 2012

Test novità 2013: BMW HP4 in pista a Jerez

Viene presentata oggi a Jerez la sportivissima versione HP4 della BMW S 1000 RR. Sospensioni semi attive, livrea dedicata, 9 kg in meno, nuovo Traction Control… Il nostro tester ci dice com’è e come va (AGGIORNATO: GALLERY E IMPRESSIONI DI GUIDA)

BMW HP4

Non sarà la moto con cui BMW farà i migliori numeri di vendita, ma la HP4 è certamente il miglior manifesto tecnologico per la Casa di Monaco. Già la S 1000 RR “base” ha sbaragliato la concorrenza fin dal suo debutto, ora arriva questa versione HP4, ancor più pistaiola, sportiva ed estrema, che anticipa concetti tecnici dal sicuro utilizzo più generalizzato in futuro.

LA STIAMO PROVANDO
Proprio in queste ore, sul circuito di Jerez de la Frontera, sta avvenendo la presentazione e il nostro tester Aldo Ballerini è impegnato a fare conoscenza con una moto esoterica e raffinatissima, che promette di alzare ancor di più l’asticella delle sportive. Per un veloce ripasso delle succulente novità introdotte dalla BMW per la sua sportiva, cliccate qui e qui; in attesa di notizie, dettagli, impressioni e foto da parte del nostro inviato, ecco un riassunto delle principali caratteristiche della HP4:

  • Motore invariato (193 CV a 13.000 giri, coppia massima di  112 Nm a 9.750 giri)
  • Nuova elettronica (Traction control su 7 livelli, launch control, nuove tarature per le mappe motore)
  • Sistema di sospensioni attive DDC (guardate questo video)
  • Peso diminuito di 8 kg: 199,2 kg
  • Scarico Akrapovic di serie
  • Livrea dedicata
  • Nuova gomma posteriore 200/55 ZR
  • Nuova strumentazione
  • Pacchetti di accessori esclusivi (qui i dettagli)

Restate collegati, presto vi diciamo come va in pista

LA TECNICA

SOSPENSIONI INTELLIGENTI ED ELETTRONICA EVOLUTA
Siamo sul mitico circuito di Jerez de la Frontera, per la prova della nuova BMW HP4, la "special" BMW evoluzione della già velocissima S 1000 RR. La novità più importante della S 1000 RR è il Dynamic Damping Control DDC, sistema elettronico che gestisce le sospensioni attivamente, cioè in tempo reale. Lavora sullo stelo di sinistra della forcella e sull'ammortizzatore e regola il freno idraulico in base a parametri che sorvegliano le variazioni della velocità (per esempio la rapidita di apertura della farfalla), le variazioni di modalità di discesa  in piega, e le accelerazioni longitudinali. 

COME FUNZIONA IL DDC
Adatta istantaneamente la risposta delle sospensioni in relazione alla situazione, per esempio nei cambi di direzione, in frenata, in accelerazione, o adattandole per assorbire le irregolarità del fondo stradale. Lavora agendo su valvole a comando elettronico - con tempo di risposta di 10 millisecondi - seguendo delle logiche complesse contenute nelle mappature della centralina e relative alle modalità Rain, Sport, Race e Slick. Le prime due mantengono le sospensioni soffici per dare il massimo comfort e feeling su strada, le altre sono adatte alla guida in circuito.

In condizioni di moto uniforme (senza accelerazioni di alcun tipo) il sistema non lavora; nelle altre situazioni applica una logica determinata. Per esempio in accelerazione irrigidisce il monoammortizzatore, in ingresso di curva, in discesa in piega e in appoggio ammorbidisce forcella e mono, questo per dare feeling e per assicurare il massimo contatto gomma-asfalto. 

L'ALTRA ELETTRONICA
Altri sistemi elettronici importanti, evoluti e rivisti, sono il controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control), ora regolabile in movimento (su ben 14 livelli), il Race ABS con sistema integrale, che varia a seconda della modalità di guida scelta. Queste restano 4, Rain, Sport, Race e Slick, anch'esse profondamente riviste nella logica e ora integrate con il DDC. Altre funzioni accessorie sono il Launch Control e il Wheeling Control, anche questo rivisto nel funzionamento. Non mancano modifiche al motore, rivisto per migliorare la coppia ai medi regimi.

NUOVE GOMME, NUOVI FRENI
Anche in tema di ciclistica si segnalano importanti novità. Oltre al DDC, ci sono i nuovi pneumatici Pirelli Supercorsa SC, con il posteriore della misura di 200/55, montati sui cerchi in lega fucinati anodizzati in nero. La frenata e ora affidata alle pinze Monoblocco Brembo ad attacco radiale con pastiglie speciali, che mordono nuovi dischi ora flangiati e con 9 supporti flottanti.

Tra gli accessori notiamo il sistema di cambiata assistita (di serie), lo scarico in titanio con valvola parzializzatrice e silenziatore più leggero, lo spoiler del motore allungato e ridisegnato, la sella monoposto con copertura della porzione del passeggero, gli indicatori di direzione a LED, il parabrezza fumé, la batteria più leggera.

Tutte queste novità fanno della HP4 la maxi supersportiva più evoluta e, tra le quattro cilindri anche la più leggera (199 kg in ordine di marcia).

EROGAZIONE E TRACTION CONTROL

Ci sono tante qualità da descrivere della HP4. Per esempio è comoda, il motore eroga in modo impeccabile la sua spaventosa potenza, è precisa, stabile, sicura, ben frenata e via andare… Ma poi, dopo aver passato qualche turno in pista - poi Jerez non e certo per principianti - ti resta in mente solo una cosa: ma quanto é facile!

PUOI SPALANCARE IN PIEGA
Se ci pensi c'é da aver paura. La potenza e tantissima, la coppia idem, raggiungi velocità e angoli di piega da scriteriato e poi, proprio sul più bello, apri l'acceleratore e schizzi via in rettilineo manco fossi lanciato da una fionda. Apri l'acceleratore? Di più: lo spalanchi. E non ci fai nemmeno caso, dopo un po' ti sembra la cosa più naturale del mondo spalancare in piega con 193 CV pronti a mandarti sulla luna

IMPENSABILE SENZA ELETTRONICA
Poi però ci rifletti. Se non ci fossero tutte queste cose - il controllo di trazione per primo, poi la qualità della ciclistica e le Pirellone (la Diablo Supercorsa SP dietro da 200 mm), l'ABS, le mappe, l'iniezione… - sarebbe davvero difficile, anzi, impossibile guidare così tranquilli e sicuri. Oggi c'e ancora un manipolo di nostalgici contro l'elettronica, ma credete, senza elettronica - e di livello - guidare una moto così potente sarebbe davvero un problema. E sarebbe anche pericoloso.

193 CV EROGATI E GESTITI PERFETTAMENTE
L'iniezione è migliorata, ora l'erogazione è elettrica da 1.000 a 13.000 giri, senza buchi né botte di coppia. Il TC poi funziona in modo eccellete, perché non taglia né seghetta l'erogazione, ma la controlla in modo completamente trasparente, così dolce e preciso che non ti accorgi nemmeno dell'intervento. Per scoprirlo devi studiare il Data Logger (optional), oppure controllare il cruscotto, allora vedi la spia arancione accendersi. Dice: tranquillo, tutto e sotto controllo. Pensa a guidare.

PRESTAZIONI: VA BENE COSÌ, GRAZIE
Il motore, beh, il motore… Del miglioramento abbiamo già detto, delle prestazioni c'e da dire solo una cosa: di più? Grazie, poi che me ne faccio? A Jerez abbiamo guidato fortissimo - così ci è parso - ma l'acceleratore l'avremmo tenuto tutto aperto per al massimo due secondi...

LA GUIDA: SOSPENSIONI E FRENI

RIGIDA SOLO QUANDO SERVE
Il funzionamento delle sospensioni attive è molto particolare. In alcune situazionile senti fin troppo sfrenate, e pensi di rientrare ai box per sistemarle; poi però entri in curva deciso e cambi idea: così sono perfette, non manca nulla. Sono solo morbide in impostazione, ma quando conta, a moto che scende in piega oppure sdraiata, sono perfette e ti trasmettono un senso di sicurezza incredibile.

NON GUIZZANTE, MA SOLIDISSIMA
La ciclistica ricalca lo stile S 1000 RR, ma è più facile e precisa. Il comportamento resta quello noto, rotondo - ma la HP4 è piu solida che scattante - e l'unico limite che si scopre al primo approccio è una moderata capacità di chiudere la curva. La HP4, cioè, non si precipita alla corda come alcune rivali più agili - RSV4 e Panigale in primis - ma arrontonda le traiettorie e chiede un leggero anticipo e un lavoro più deciso sul manubrio per farle seguire la linea più stretta. Quando lo capisci sistemi in fretta il disturbo, anticipando leggermente l’ingresso in curva, senza problemi ma con un pizzico di impegno in più.

ABS IN PUNTA DI PIEDI
In frenata le Monoblocco non deludono: potenza a volontà, per di più malleabile all'infinito, anche a moto inclinata, sempre ben sostenuti dalle Pirelli, sicure e neutre in questo critico frangente. L'ABS non si sente, è difficile attivarlo con gomme bollenti e asfalto dal grande grip, ma è probabile che qualche volta entri. Lo fa in punta di piedi come il suo compagno DTC; per scoprirlo non resta che sbirciare sul cruscotto (ma meglio di no). Il freno posteriore in modalità slick non ha l’ABS e questo permette di fare delle belle spazzolate. Occhio però, con il setting di serie la HP4 è morbida, e in slick è disattivato il sistema che limita il sollevamento della ruota posteriore, così è possibile innescare delle buone sbandierate.

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