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Test MV Agusta F4 2010: sorprende per la nuova ciclistica, che la rende agilissima

La F4 del 2010 è stata stravolta. Pesa 10 kg in meno ed è diventata agilissima in pista nelle varianti. Resta stabile nei curvoni veloci. Ha l’avantreno svelto in ingresso di curva.

IN PISTA AGILE E MODERNA



Almeria (SPAGNA) 11 febbraio 2010
IN PISTA AGILE E MODERNA Abbiamo testato la nuova MV Agusta F4, che rispetto alla versione precedente è una moto completamente diversa per la ciclistica, per la meccanica e per il motore. L’avevamo già assaggiata su strada e ora l’abbiamo messa alla frusta in pista, dove, appena la si accende, si riconosce il suono veramente particolare, caratteristico e bellissimo della MV Agusta. L’insieme di tutte le modifiche a motore, ciclistica e carenature (tutte nuove) ha determinato una riduzione complessiva del peso della moto pari a 10 kg e ciò l’ha resa molo più agile rispetto a prima. In circuito si può sfruttare l’agilità nelle varianti, ma al tempo stesso se ne apprezza la stabilità nei curvoni veloci. L’avantreno è solido come nella migliore tradizione MV Agusta, ma ora è molto più svelto in ingresso di curva e si dimostra davvero piacevole anche in uscita, perché non ha mai la tendenza ad allargare. Una volta in sella ci si rende conto che la seduta resta alta e dura, ma in compenso offre molta più libertà di movimento rispetto a prima, perché è parecchio più spaziosa. I semimanubri sono sensibilmente più larghi e più aperti in confronto al vecchio modello e questo, insieme con la rinnovata posizione di guida, dà sempre l’impressione di essere su una moto decisamente più moderna rispetto a prima.

MOTORE



MOTORE
Il motore ora ha una cubatura di 998 cc, un basamento simile a quello della brutale, valvole e alberi a camme derivati da quelli della F4 312. È diventato molto più dolce nell’erogazione: è regolare sino al limitatore e non ha più il carattere brusco del 1078 che equipaggiava la vecchia F4. L’impressione è che abbia perso qualche CV, ma sicuramente è migliore in pista. Il tiro è ottimo ed il controllo di trazione funziona bene. La potenza dichiarata è di 187 CV all’albero a 12.900 giri e la coppia è di 114 Nm a 9.500 giri. I tecnici hanno eliminato il contralbero antivibrazioni ed introdotto un innovativo comando del cambio, che ha permesso l’inserimento del sensore di marcia. Grazie a questo si è potuto utilizzare il controllo elettronico di trazione. Altre modifiche di dettaglio riguardano la pompa dell’olio, che è stata sostituita con una più leggera, e il nuovo copro farfallato Mikuni con cornetti ad altezza variabile: si alzano a 10.500 giri.

CICLISTICA


CICLISTICA Le modifiche più efficaci sulla F4 del 2010 si apprezzano nella ciclistica, che ci ha sorpresi per le sensazioni che trasmette al pilota. Il telaio è stato interamente ridisegnato, comprese le piastre laterali ed il telaietto reggisella: per ottener questa complessa revisione ogni singolo componente strutturale del vecchio modello è stato analizzato e riprogettato. Lo stesso vale per il forcellone, anch’esso tutto nuovo. A Schiranna hanno deciso di sostituire anche la forcella. Con tutte queste variazioni la ciclistica è migliorata tantissimo. La frenata è molto potente e modulabile: per raggiungere la perfezione ci vorrebbe solo un filo di potenza in più.

SU STRADA



SU STRADA
Si sente molto il lavoro fatto sulle sospensioni, che filtrano molto bene le piccole asperità del terreno, pur rimanendo un po’ dure sulle grosse sconnessioni. La moto scalda decisamente meno rispetto al passato e, anche nella guida stradale si apprezza parecchio il lavoro fatto sull’erogazione. È scomparso quasi del tutto l’effetto on-off, che si avvertiva sulla precedente versione della F4. La posizione di guida in strada è piuttosto scomoda, addirittura peggio di quella delle colleghe giapponesi.

PARTICOLARI CURATI



PARTICOLARI CURATI
La F4 è la prima supersportiva ad avere il faro anteriore allo xeno.

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