Test: Honda CBR600RR e 1000RR 2009 ABS
Abbiamo testato le nuove arrivate della Casa dell’ala dorata equipaggiate con l’esclusivo ABS elettronico. La CBR 600 cambia nel motore: pistoni e testata sono nuovi. La 1000 è praticamente invariata rispetto al 2008. Dopo l’assaggio in pista si hanno sensazioni diverse: la 600 è più lenta a frenare, ma si scompone meno, la 1000 ha una risposta più secca ed è più impegnativa, ma controllabile.
ABS dal cuore racing
Losail (QATAR) 17 dicembre 2008 - Honda fa debuttare, per prima sul
mercato, un ABS espressamente dedicato alla pista. Il C-ABS è un sistema
Brake-By-Wire, il pilota, cioè, non aziona direttamente le pinze attraverso
i comandi dei freni, se non a velocità inferiori ai 6 km/h o se li sfiora
appena, ma invia un segnale ad una centralina che si occupa di fornire
il potere decelerante richiesto, attraverso due unità elettriche, da cui
si genera la pressione nei circuiti idraulici anteriore e posteriore. Il
dispositivo equipaggia le CBR600RR e 1000RR 2009 ed è disponibile come
optional.
Già provando a frenare su superfici a bassa aderenza come asfalto bagnato
o coperto di sabbia, si apprezzano le prime differenze rispetto ai sistemi
tradizionali. Nessuna reazione alla leva, decelerazioni pronte e
“naturali”
ed un assetto molto composto delle moto grazie alla centralina che, leggendo
velocità di rotazione delle ruote e pressione sui comandi dei freni, arriva
ad intuire il sollevamento del posteriore ed interviene di conseguenza,
per mantenere il miglior assetto possibile.
Debutto riuscito quello del C-ABS, che migliora la sicurezza su strada
ed offre un “paracadute” anche in pista, senza condizionare in
nessun
modo lo stile di guida, le sensazioni ed il divertimento che il pilota
percepisce. Per poter avere una CBR RR equipaggiata con questo sistema
occorrerà spendere circa 1.000 euro in più sul prezzo di listino.
Test CBR600RR
Sulla CBR 600, rinnovata nel motore, cambiando pistoni e testata che migliorano
la coppia tra 8.000 e 12.000 giri e modificata nella carenatura, più estesa,
l’aggravio di peso è di 10 chili. La 600 ha anche nuove pinze Tokiko,
le stesse già viste sulla 1.000, e un’evoluta valvola allo scarico che
migliora il deflusso dei gas agli alti regimi, per non sacrificare il valore
di potenza massima in favore miglioramento della coppia.
CBR1000RR
Praticamente invariata la 1.000, su cui cambiano le forme della zona sottocodone
per lasciare spazio al sistema antibloccaggio. Anche per la 1.000 il peso
cresce, di 11 kg, accentrati nella zona del baricentro. In pista il sistema
dimostra di essere molto a punto; guidando non se ne avverte il funzionamento
ed il feeling con i freni è quello consueto. Esagerando, se si è per esempio
arrivati in curva un po’ lunghi e si inserisce lo stesso la moto, il C-ABS
fa sentire la sua azione diminuendo per qualche attimo l’azione sui freni
per poi riprendere a mordere non appena la situazione rientra in condizioni
di sicurezza. Se lo si provoca deliberatamente con una frenata a moto dritta
strizzando bruscamente e violentemente la leva del freno il comportamento
tra 600 e 1.000 è leggermente diverso. Sulla più piccola bisogna aspettare
qualche istante per godere di tutto il potere decelerante; poi la moto
resta molto composta e facile da inserire in curva. Sulla 1.000 l’azione
è subito incisiva, grazie al maggior carico sull’anteriore. La più grossa
delle CBR regala immediatamente tutta l’aderenza necessaria, ma la moto
si scompone più facilmente, rimanedno, comunque, entro limiti ampiamente
controllabili. La decelerazione è così forte che nemmeno un pilota esperto
riuscirebbe ad ottenerla. Questo in condizioni di asciutto e aderenza ottimale;
ovviamente i vantaggi in caso di pioggia o di pista che va asciugandosi
e mantiene ancora chiazze bagnate crescono esponenzialmente.
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