Test: Honda CBR600RR e 1000RR 2009 ABS

Abbiamo testato le nuove arrivate della Casa dell’ala dorata equipaggiate con l’esclusivo ABS elettronico. La CBR 600 cambia nel motore: pistoni e testata sono nuovi. La 1000 è praticamente invariata rispetto al 2008. Dopo l’assaggio in pista si hanno sensazioni diverse: la 600 è più lenta a frenare, ma si scompone meno, la 1000 ha una risposta più secca ed è più impegnativa, ma controllabile.

ABS dal cuore racing






Losail (QATAR) 17 dicembre 2008
- Honda fa debuttare, per prima sul mercato, un ABS espressamente dedicato alla pista. Il C-ABS è un sistema Brake-By-Wire, il pilota, cioè, non aziona direttamente le pinze attraverso i comandi dei freni, se non a velocità inferiori ai 6 km/h o se li sfiora appena, ma invia un segnale ad una centralina che si occupa di fornire il potere decelerante richiesto, attraverso due unità elettriche, da cui si genera la pressione nei circuiti idraulici anteriore e posteriore. Il dispositivo equipaggia le CBR600RR e 1000RR 2009 ed è disponibile come optional.

Già provando a frenare su superfici a bassa aderenza come asfalto bagnato o coperto di sabbia, si apprezzano le prime differenze rispetto ai sistemi tradizionali. Nessuna reazione alla leva, decelerazioni pronte e “naturali” ed un assetto molto composto delle moto grazie alla centralina che, leggendo velocità di rotazione delle ruote e pressione sui comandi dei freni, arriva ad intuire il sollevamento del posteriore ed interviene di conseguenza, per mantenere il miglior assetto possibile.

Debutto riuscito quello del C-ABS, che migliora la sicurezza su strada ed offre un “paracadute” anche in pista, senza condizionare in nessun modo lo stile di guida, le sensazioni ed il divertimento che il pilota percepisce. Per poter avere una CBR RR equipaggiata con questo sistema occorrerà spendere circa 1.000 euro in più sul prezzo di listino.

Test CBR600RR




Sulla CBR 600, rinnovata nel motore, cambiando pistoni e testata che migliorano la coppia tra 8.000 e 12.000 giri e modificata nella carenatura, più estesa, l’aggravio di peso è di 10 chili. La 600 ha anche nuove pinze Tokiko, le stesse già viste sulla 1.000, e un’evoluta valvola allo scarico che migliora il deflusso dei gas agli alti regimi, per non sacrificare il valore di potenza massima in favore miglioramento della coppia.

CBR1000RR




Praticamente invariata la 1.000, su cui cambiano le forme della zona sottocodone per lasciare spazio al sistema antibloccaggio. Anche per la 1.000 il peso cresce, di 11 kg, accentrati nella zona del baricentro. In pista il sistema dimostra di essere molto a punto; guidando non se ne avverte il funzionamento ed il feeling con i freni è quello consueto. Esagerando, se si è per esempio arrivati in curva un po’ lunghi e si inserisce lo stesso la moto, il C-ABS fa sentire la sua azione diminuendo per qualche attimo l’azione sui freni per poi riprendere a mordere non appena la situazione rientra in condizioni di sicurezza. Se lo si provoca deliberatamente con una frenata a moto dritta strizzando bruscamente e violentemente la leva del freno il comportamento tra 600 e 1.000 è leggermente diverso. Sulla più piccola bisogna aspettare qualche istante per godere di tutto il potere decelerante; poi la moto resta molto composta e facile da inserire in curva. Sulla 1.000 l’azione è subito incisiva, grazie al maggior carico sull’anteriore. La più grossa delle CBR regala immediatamente tutta l’aderenza necessaria, ma la moto si scompone più facilmente, rimanedno, comunque, entro limiti ampiamente controllabili. La decelerazione è così forte che nemmeno un pilota esperto riuscirebbe ad ottenerla. Questo in condizioni di asciutto e aderenza ottimale; ovviamente i vantaggi in caso di pioggia o di pista che va asciugandosi e mantiene ancora chiazze bagnate crescono esponenzialmente.

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