Suzuki SV 650 S

La prima serie ha avuto un tale successo che Suzuki ha deciso di realizzare anche la versione di 1000 cc. L’originale però resta lei, l’agile e veloce SV 650. Tutta nuova nell’estetica e nella ciclistica, è ora dotata di iniezione elettronica.

Suzuki l’ha fatta grossa. Nel senso che la “piccola” SV non è più solo 650 ma cR 17;è anche di 1000 cc. Difficile distinguerle al primo colpo d’occhio. Telaio e sovrastrutture sono identiche, solo qualche particolare “tradisce” la differenza di cilindrata: il puntale ed il doppio scarico, presente solo sulla 1000, il pneumatico posteriore di maggior sezione ed i freni anteriori di maggior diametro. Ma parliamo di lei, la SV 650, il best-seller di Suzuki.
Cupolino appuntito dominato dai due grossi fari che ne occupano la maggior parte della superficie, telaio in vista e motore appeso al traliccio pressofuso in alluminio con nervature di irrobustimento interne. Minimalista e sfuggente il codino, con sella sdoppiata e su due piani e gruppo ottico formato da due striscie di led verticali. Il silenziatore, cromato, è uno solo e si trova sul lato destro.
Le finiture generali testimoniano la buona cura costruttiva, sotto la sella del passeggero c’è un vano portaoggetti discretamente capiente e la strumentazione è molto compatta, formata dal contagiri analogico (zona rossa a 11.000 giri) e display digitale per tachimetro-contachilometri con le spie di servizio sui lati.
L’impianto frenante prevede doppio disco anteriore da 290 mm di diametro con pinze Tokico a 4 pistoncini mentre al posteriore sul disco da 220 mm agisce una pinza Nissin.
Sui cerchi a tre razze da 17 pollici sono montati pneumatici nelle misure 120/60 all’anteriore e 160/60 al posteriore.
Il motore è il conosciuto bicilindrico a V di 90° di 645 cc, con distribuzione a doppio albero a camme e 4 valvole per cilindro. La vera novità è l’alimentazione ad iniezione elettronica, con il sistema SDTV a doppia farfalla mutuato dalle supersportive della Casa di Hamamatsu.
Migliorata la “respirazione” del motore, con l’airbox maggiorato a 8,5 litri di capacità (prima erano 5,8 l.). Per questa unità Suzuki dichiara dichiara 72 CV a 9.000 giri e 6,5 kgm a 7.200 giri. Al banco noi abbiamo rilevato poco più di 68 CV a 8.750 giri e 6 kgm a 7.250 giri, valori pressoché identici a quelli del vecchio modello ma ottenuti in entrambi i casi 250 giri/min più in basso.

Dimenticate la cedevolezza della forcella della vecchia SV 650. L’assetto è ora sempre equilibrato anche nella guida sportiva e per mettere in crisi la forcella bisogna davvero esagerare. Merito della nuova taratura, finalmente più sostenuta e della possibilità di regolare il precarico molla, anche sul monoammortizzatore, quest’ultimo modificato nella progressività del leveraggio e nella corsa, passata da 58 a 75 mm.
La posizione di guida è naturale, il carico sui polsi moderato e grazie ai semimanubri correttamente angolati c’è una buona sensazione di controllo. Le pedane contribuiscono al discreto comfort di guida e la morbidezza dei comandi al manubrio ed a pedale rendono la guida piacevole e poco affaticante. La sella è a 800 mm da terra, non è bassa quindi, ma la snellezza della zona mediana permette a tutti di poggiar agevolmente i piedi a terra.
Nonostante l’intero progetto sia stato completamente rivisto, la nuova SV650S non ha perso nulla delle caratteristiche che hanno fatto il successo della piccola sportiva Suzuki. Il peso è contenuto (184,6 kg con tutti i liquidi ma senza benzina) e la ciclistica è rimasta agile e di facile “interpretazione”. In città ci si muove con naturalezza e sul misto è veramente divertente. L’alimentazione contribuisce non poco alla dolcezza di erogazione, c’è potenza su tutta la curva di coppia. Si può dare tutto gas da 2.250 giri in sesta marcia, dai 3.000 sale regolare con un’unica incertezza intorno ai 5.000 giri, poi prosegue con una bella cattiveria fino all’intervento del limitatore in “zona rossa”.
I freni sono sempre pronti e capaci di decelerazioni notevoli, supportati come detto da una forcella finalmente a punto. Il cambio è rapido e preciso oltre ad avere rapporti correttamente spaziati. Scarso il tasso di vibrazioni, contenuti i consumi (16,4 km/l in città, 17,1 km/l nell’extraurbano e 18,2 km/l a 130 km/h costanti).
La protezione aerodinamica è discreta se si viaggia a velocità Codice, per andar forte occorre accucciarsi un po’. Il passeggero invece soffre della posizione rialzata della sella che lo espone molto all’aria se non si “spalma” sulla schiena del pilota.
Un’altra nota positiva arriva dal prezzo: 7.407 euro, come il vecchio modello.