Suzuki Bandit 1200

Il gigante buono

Introduzione


Una moto intelligente. Quante volte non vi sarà capitato di chiudere con questa frase una discussione su questo o quel modello; moto ben fatte, comode, economiche, dei mezzi in grado di svolgere in modo eccellente il loro lavoro.

Un giudizio positivo e negativo allo stesso tempo, perché spesso lascia sottinteso la bontà di un progetto che però non è emozionale, che non “conquista” come certe moto sanno fare. Ma a volte capita che ci siano moto che questo giudizio lo sanno sovvertire, moto intelligenti ma che hanno saputo col tempo crearsi comunque un proprio blasone e immagine in grado di fare la differenza, moto come la Suzuki GSF Bandit. Non è un caso se è da molti anni una delle moto di maggior successo in tutta Europa, tanto che la versione di 600 cc è primatista assoluta di vendite in Francia, terza in Inghilterra e seconda in Germania; inoltre occupa il secondo posto assoluto in Europa.
Un successo che si prolunga da dieci anni, da quando cioé fu presentata la prima 400 che proponeva un concetto nuovo, cioé quello di moto sportiva dal costo contenuto pur avendo un moderno propulsore 4 cilindri.
Grazie a queste prerogative riscosse un notevole successo che convinse poi la Suzuki a realizzarne la versione di 600 e infine di 1.200 cc. La cilindrata intermedia della Bandit è quella che ha incontrato il maggiore successo, tanto che ancor oggi, dopo sei anni dalla presentazione, continua a mantenere la seconda posizione come moto più venduta in Europa. Merito di una combinazione di pochi ma validi elementi, che mischiati con sapiente maestria hanno contribuito a formare quel cocktail vincente che è la Bandit. Centro di tutto sono quindi un motore 4 cilindri potente e affidabile, una guida facile ma divertente, e una versatilità a tutto campo.
Tutte qualità ancor più esaltate dalla versione di maggior cilindrata, la 1200 (che pure continua a riscuotere grande successo in Europa) che utilizza il 4 cilindri raffreddato ad aria e olio SACS figlio della prima generazione delle GSX-R (si parla di una quindicina d’anni fa). Un motore che, secondo una ricetta ormai collaudata dai costruttori nipponici, con gli anni (e con un piccolo aumento di cilindrata) è diventato ideale per una moto “standard”. Del resto moto come la Bandit 1200 hanno tra le loro caratteristiche salienti motori dalla coppia sostanziosa a regimi di rotazione bassi, una caratteristica relativamente facile da ottenere “spompando” di qualche cavallo i propulsori delle maxi di qualche anno fa. Senza contare poi il notevole abbellimento estetico, dato dal possente blocco motore, che ne scaturisce. Ecco perché il “vecchio” motore Suzuki, con la sua stazza, l’ampia e fine alettatura, il radiatore dell’olio, è così azzeccato.
Senza dimenticare, comunque, che trattasi pur sempre di un 4 cilindri sofisticato, con distribuzione bialbero, 16 valvole, cilindri in lega leggera e canne in ghisa, coperchio della testa in magnesio. E che in questa versione (presentata lo scorso anno all’Isola di Man in occasione del TT) ha ricevuto molte piccole modifiche. Con il tempo la cubatura è passata da 1.052 a 1.157 cc e la coppia si è ulteriormente irrobustita, fino a giungere a ben 9,43 kgm, rilevati alla ruota al regime di soli 4.250 giri; mentre la potenza (101,25 CV a 8.500 giri, sempre rilevati alla ruota) è più che sufficiente per l’utilizzo cui la Bandit è destinata. Un utilizzo, come detto poc’anzi, universale, per il quale il motore riveste un ruolo centrale:  la 1200 Suzuki infatti sa essere moto da città come sportiva, per i lunghi viaggi come per le scampagnate in giornata; in una parola, routière, come i francesi definiscono questa tipologia. Con la Bandit 1200 si può girare in quinta dimenticandosi del cambio, dagli innesti comunque precisi e fluidi e confidando sulla disponibilità assoluta di potenza. Il solo neo della meccanica viene dal calore che si sprigiona in abbondanza e dalle alettature dei cilindri e che, in estate, investe il pilota in quantità.
E i 20 litri contenuti dal serbatoio, grazie al consumo medio di 18 km/litro permettono alla Bandit di svolgere egregiamente il ruolo di moto turistica: basta montare un piccolo plexiglass per sgravare la testa del guidatore dall’aria, delle borse, e lei vi porterà in giro per il mondo come la più comoda delle GT.
Il comfort, infatti, è ottimo anche per due persone grazie alla sella ampia e alle pedane alla giusta altezza; il manubrio non troppo largo mette subito a proprio agio il guidatore, permettendo una manovrabilità eccellente anche nelle manovre a motore spento; per il passeggero c’è anche un ampio maniglione cui affrancarsi. Del resto la cura costruttiva e le finiture sono di elevata qualità, al pari della componentistica; leve regolabili, due cavalletti, strumentazione completa e leggibile e blocchetti elettrici belli e intuitivi, tutto concorre al piacere di usare una moto che non sembra richiedere altro che avere il serbatoio sempre pieno. Anche dettagli come la potenza del faro o l’ampiezza e stabilità degli specchi retrovisori fanno la differenza. Un mezzo la Bandit, per centauri motociclisticamente più maturi, che all’apparenza privilegiano la sostanza e il piacere di guida, ma che comunque hanno la certezza di comprare una moto di assoluto riferimento.

La prova su strada



A livello ciclistico troviamo un tradizionale, quanto valido, telaio a doppia culla chiusa in tubi tondi di acciaio, supportato adeguatamente da sospensioni comode ma ben frenate, un mix che permette di capire una volta di più come strutture tradizionali siano molto valide se ben a punto. A partire proprio da forcella e monoammortizzatore, che si mostrano scorrevoli e ben tarate sia per il comfort sia per l’uso sportivo della moto.
La prima offre grande confidenza di guida e rigore all’avantreno, mentre l’ammortizzatore posteriore è più che sufficiente a contenere la  forza del motore, anche a pieno carico.
La sensazione che se ne ricava è quella di un elevatissimo equilibrio generale, che rende la moto assolutamente facile da guidare e quindi adatta anche a utenti non espertissimi. Gli errori di guida sono sempre perdonati e le possibilità di correzione sono garantite dalla disponibilità del motore, anche in caso di errori marchiani nell’impostazione di curva o di scelta del rapporto. L’unica accortezza da avere è quella di non abusare di tale disponibilità, perché il motore giapponese oltre alla gran coppia ha anche notevole rapidità nel salire di giri, il che può mettere in crisi il pneumatico posteriore, prima ancora della sospensione, se l’asfalto non offre aderenza eccelsa.
A parte una minima ruvidità tra 2.000 e 3.000 giri, inoltre, le vibrazioni sono pressoché inesistenti. Ma a stupire ancora una volta è la maneggevolezza, che fa invidia a molte concorrenti più leggere della Bandit, la quale ha evidentemente dalla sua quote ciclistiche e distribuzione dei pesi decisamente azzeccate.
A fermare tanta sostanza ci pensa una coppia di dischi all’anteriore da 310 mm, che accoppiati a pinze a sei pistoncini rendono la frenata estremamente pronta e modulabile: alcuni potrebbero desiderare più mordente, ma è una scelta azzeccata per una moto stradale che ha bisogno soprattutto dell’immediatezza di risposta più che della potenza in assoluto. Più potenza non dispiacerebbe invece per il disco posteriore da 240 mm, appena sufficiente per il peso della moto.

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