Sua maestà Norvin e la regina Triton

Cafè Racer nel mito

Introduzione


La loro data di nascita risale a quel magico periodo che va fra gli anni Cinquanta e Sessanta sull’onda della moda giovanile dei Rocker. Le Cafe Racer sono le prime special sportive dell’era moderna. Strutture ridotte all’osso, telai derivati dai GP e motori preparati: questo il loro biglietto da visita. Norvin e Triton sono stati i modelli più rappresentativi di questo fenomeno.

Percorrendo la North Circular Road di Londra verso Southgate, il paesaggio è tutto uguale. Quella che una volta era la circonvallazione della capitale inglese, oggi è stata inglobata quasi interamente dalla città. Il grigiore delle abitazioni è spezzato dai cartelli pubblicitari multicolori, tutti diversi ma tutti uguali. Ad un certo punto la strada sfiora un muretto in mattoni verniciato di nero su cui risaltano due vecchie scritte Ferodo che sfidano il tempo e le intemperie. “La solita pubblicità sbiadita” potrebbe osservare distrattamente la maggioranza degli automobilisti londinesi, prima di passare sotto l’anonimo ponticello di Stonebridge. Chiusi nelle loro scatolette metalliche, ignorando invece di aver appena sfiorato la Storia, quella con la S maiuscola che ha visto protagonisti migliaia di giovani motociclisti londinesi, amanti delle due ruote e del rock’n’roll che frequentavano un locale proprio nelle vicinanze della North Circular Road: l’Ace Cafe.

Ma quali sono le moto usate dai rocker all’inizio degli anni Sessanta? Quali i modelli più adatti per vincere le sfide attorno all’isolato dell’Ace Cafe? Innanzitutto sono rigorosamente inglesi, mono e bicilindriche. Elaborate, alleggerite e personalizzate, perché la moto di un Rocker che si rispetti deve essere unica, essenziale, cattiva. Spesso trasformata da lui stesso...
Due modelli mitici e indimenticabili di quegli anni sono le Triton e le ancora più pregiate Norvin. Ma scopriamo prima insieme da dove arriva il celebre telaio Featherbed base di partenza di queste cafè racer.

Il Featherbed, il telaio utilizzato sulle Triton, vede la luce nel 1950 grazie ai fratelli McCandless di Belfast. Realizzato in tubi Reynolds 531 per le Norton GP ufficiali, passa sulle Manx destinate ai privati la stagione successiva. Nel novembre del 1951, al Salone di Londra viene presentata la sua versione stradale denominata Wideline e adottata sulla Dominator Model 88. Durante la sua carriera il Featherbed viene più volte modificato: nel 1960 compare la versione Slimline, che mantiene la stessa geometria del telaio precedente, compresa l’inclinazione dell’angolo di sterzo di 26°, ma ha i tubi superiori che si restringono nella zona di contatto fra sella e serbatoio.

Cambia anche il tenore dell’acciaio per avere una struttura più robusta. Anche se negli anni 60 in Inghilterra c’è una piccola disponibilità di telai da corsa, perché diverse Norton Manx vengono smembrate ed i loro motori impiegati sulle monoposto di Formula 3, l’acquisto di questi telai da GP non è alla portata di tutti. Ricordiamoci infatti che la maggior parte dei giovani motociclisti è di estrazione operaia e per loro la moto è un simbolo da conquistare con enormi sacrifici economici.
Meglio quindi orientarsi sui Featherbed stradali, disponibili in maggior quantità e più a buon mercato. Per alcuni appassionati non tutti i telai sono uguali e si avverte una certa differenza nel comportamento delle due versioni Wideline e Slimline, ma sostanzialmente qualsiasi Featherbed si presta benissimo allo scopo.

La Norvin



La Triton può essere considerata la Cafe Racer alla portata di (quasi) tutti. Se invece si vuole avere una motocicletta ancora più esclusiva, da esibire orgogliosamente sul lungomare di Brighton o davanti al pub preferito, la mossa vincente è procurarsi il bicilindrico a V della HRD-Vincent e lanciarsi nello stesso trapianto effettuato con la Triton.

Per dare un’idea della differenza di classe e contenuti fra queste due bellissime special britanniche potremmo paragonarle a due Honda, CBR900RR e VTR1000SP2, preparate ai giorni nostri: il carattere, il prezzo e la personalità della seconda fanno la differenza. E di classe ed esclusività, la HRD-Vincent ne ha da vendere. Innanzitutto perché è stata per anni la moto di serie più veloce (e costosa…) del mondo.

Il suo monumentale V twin di 47°
(portati a 50° nel 1945) con distribuzione ad aste e bilancieri vede la luce nel 1936 ed equipaggia la Rapide 1000, ma è solo nel dopoguerra che il Marchio diventa sinonimo di potenza e velocità grazie alle versioni Rapide B e C. Più delle parole parlano i numeri: la Rapide B Black Shadow del 1948 ha 55 CV a 5.700 giri e sfiora i 200 km/h, prestazioni che all’epoca sono appannaggio dell’AJS E 90 Porcupine di 500 cc da GP, mentre la C del 1949 promette ancora prestazioni di tutto rispetto e un peso contenuto in appena 204 kg.

A causa del suo prezzo esorbitante - nel 1949 la C costa 400 sterline, quasi il doppio della più costosa concorrente - e della crisi che inizia ad interessare il mercato inglese, la Vincent è costretta a chiudere i battenti alla fine del 1955.

La sua fama resiste però al trascorrere del tempo perché il suo poderoso e robustissimo bicilindrico è sempre citato come esempio in fatto di prestazioni e affidabilità, mentre i fortunati possessori di una Rapide non sono affatto disposti a privarsene: la moto è una vera opera d’arte anche sotto l’aspetto estetico. Il mito era già nato...

La Triton



Per realizzare una triton partendo dal telaio Featherbed è sufficiente eliminare gli attacchi del motore sul telaio che non servono più, adattare gli altri e realizzare nuove staffe, magari partendo dalle piastre di serie Norton e Triumph oppure realizzandoli ex-novo. Croce e delizia di tutte le Triton sono le vibrazioni che per essere smorzate necessitano di un accurato montaggio: dei fori con un po’ di gioco, dei silent-bloc in pessimo stato e dei serraggi approssimativi danno come unico risultato vibrazioni, crepe e rotture. Anche il motore deve ricevere qualche attenzione prima di finire su una Triton, perché di installare un bicilindrico Triumph originale non se ne parla nemmeno.

I preferiti sono ovviamente quelli
pre-unit, cioè con cambio separato. Ovviamente perché la moda delle Cafe Racer come le Triton conosce il suo periodo di massimo splendore nel periodo 1963-1966, quando la Casa di Birmingham mette in produzione i motori monoblocco e il mercato dell’usato viene invaso da vecchie “Bonnie” da cui attingere i motori. Anche la versione monocarburatore montata sulle Tiger va benissimo.

Anzi, molti trasformano questi motori, più a buon mercato, sostituendo la testata e ottenendo così un bicilindrico bicarburatore come quello della Bonneville. Successivamente anche sulle Triton fanno la loro comparsa i motori unit, ma i puristi oggi guardano queste moto con sufficienza perché i motori precedenti sono esteticamente più appaganti e meglio rifiniti.

Ogni Triton che si rispetti può avere solo un tipo di forcella: la celebre Norton Roadholder che ha fatto la sua comparsa nell’immediato dopoguerra e ha legato la sua immagine alle competizioni. Èconsentito modificarla, migliorarla, ma mai sostituirla completamente. Questa operazione è consentita solamente sulle Triton delle ultime generazioni che, oltre al motore monoblocco, adottano la forcella della Norton Commando MK V che a partire dal 1972 monta un freno a disco Lockheed da 272 mm di serie (prima veniva fornito solo come optional).

Rispetto alla Roadholder (sia nella versione stradale sia in quella da corsa) quest’ultima è molto più lunga, quindi rispetto alle vecchie Triton l’assetto della moto è completamente stravolto. Negli anni Sessanta qualcuno usava mettere in mostra le molle delle forcelle telescopiche asportando gli astucci metallici che le ricoprivano, come facevano alcuni piloti privati del Mondiale sulle loro Manx. Anche per quanto riguarda l’impianto frenante si guarda sempre con attenzione al mondo delle corse, lasciando comunque l’ultima parola ai gusti personali e alle tasche.

Prima dell’avvento dei dischi Lockheed, anteriormente è un trionfo di tamburi
di varie dimensioni e foggia. Oggi sulle Triton ancora in circolazione si vedono degli enormi doppia camma a 4 ganasce di scuola italiana, ma all’inizio degli anni Settanta - quando il fenomeno delle Cafe Racer artigianali sta scemando sotto la spinta dei preparatori come Harris, Spondon e Dresda - chi continua con pochi soldi usa addirittura il tamburo a doppia camma della Suzuki GT 750 o quelli della produzione giapponese coeva, adattabili senza troppe modifiche. Al posteriore invece, per rafforzare l’immagine e la parentela con le varie Manx, AJS 7R e Matchless G50 da GP, molti recuperavano il mozzo conico (montato di serie sulla gamma BSA/Triumph a partire dal 1971), per adattarlo poi alle dimensioni del forcellone originale Norton. Pronti a ritornare on the road.

L'Ace Cafè



L'Ace Cafè apre nel 1938 ed inizialmente viene conosciuto come punto di ristoro aperto 24 ore su 24, meta di automobilisti, camionisti e nottambuli, ma è solo dopo la Seconda guerra mondiale che il locale diventa famoso fra i giovani londinesi. Il motivo è piuttosto semplice: i ragazzi degli anni Cinquanta vogliono gettarsi alle spalle gli orrori della guerra, amano il rock’n’roll, le grosse motociclette sportive e i giubbotti in pelle nera resi famosi da Marlon Brando nel celebre film “Il selvaggio”.

E cosa c’è di meglio per dimenticare se non incontrarsi in un pub di periferia, bere birra fino a tardi facendo i bulli mentre il juke-box spara nell’aria le canzoni
di Elvis Presley e Gene Vincent? Solamente che per tirarsela con le ragazze non bastano la musica e le spacconate. Occorrono le sfide, le gare di accelerazione ai semafori per stabilire chi è il più forte con la moto.

Così le strade attorno all’Ace Cafe diventano in breve tempo una sorta di mini circuito stradale da percorrere nel minor tempo possibile, prima che l’ultima nota del 45 giri suonato dal juke-box si dissolva nella notte.

È un ambiente rozzo quello dell’Ace Cafe
, dove il diverso viene guardato con sospetto dai Rocker, i veri padroni del locale. Se la tua pelle è nera devi starne alla larga, soprattutto se osi passare davanti al locale in sella ad una moto. Oppure devi dimostrare di essere un duro, di accettare la sfida, perché solo allora quelli dell’Ace Cafe dimostrano un minimo di rispetto. Come padre Bill Shergold, pastore protestante e motociclista convinto che una sera entra nel locale invitando tutti in chiesa per la funzione religiosa e per iscriversi al 59 Club, uno dei più grandi Motoclub al mondo e il più conosciuto fra quelli londinesi, di cui è fondatore.

Per essere un vero duro devi cimentarti nel giro dell’isolato a ritmo di rock e se vuoi fare la differenza con gli altri devi lanciarti a rotta di collo verso sud
fino alla rotonda di Hanger Lane, oppure salutare la folla prima di iniziare la staccata di Stonebridge, pensando dentro di te che non è ancora il momento di cadere.
Finché un bel giorno del 1969 la favola finisce.
Sono troppi i ragazzi dal ciuffo impomatato e ijeans con il risvolto che restano per sempre stesi sull’asfalto (il picco massimo nel biennio ’56-’58 con 18 morti) per continuare un gioco così rischioso. Intervengono le autorità e di forza l’Ace Cafe è costretto a chiudere i battenti.

Prima della sua parziale riapertura al pubblico a metà degli anni Novanta, di questo mitico locale e dei Rocker che lo popolavano sono rimasti il ricordo sbiadito delle foto in bianco e nero, dove posano sorridenti con le loro special.

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