16 July 2002

Storia della tuta: passione sulla pelle

Pantaloni alla zuava chiusi negli stivali stringati, dolcevita di lana e casco a scodella. Pelle di capra per i giubbetti e di daino per i guanti. Così si andava in moto fino agli anni Quaranta. La “rivoluzione” doveva ancora arrivare.

La prima tuta



Fu il grande Geoffrey Duke, nel 1950, a farsi confezionare dal mastro pellaio inglese Frank Barker una tuta in pelle monopezzo, per essere più aerodinamico in sella alla sua Norton. Gli stivali persero i lacci e guadagnarono la cerniera posteriore, anche se alcuni piloti continuarono per anni ad adottare soluzioni pittoresche, come gli stivaletti da pugile di Tarquinio Provini, che gli davano maggiore sensibilità. Di protezioni non se ne parlava nemmeno, al massimo venivano cuciti dei riporti di pelle su gomiti e ginocchia per aumentare la resistenza all’abrasione in caso di scivolate, ma con la testa sotto un caschetto a scodella Cromwell (realizzato in cocco, sughero e tela tenuti insieme da resine), il pericolo di escoriazioni era evidentemente l’ultimo dei problemi per i centauri di allora.
Le tute e i guanti erano concepiti più come un riparo dall’aria che come capi protettivi, quindi gli spessori erano minimi e qualsiasi orpello assolutamente bandito a favore della leggerezza e della penetrazione all’aria: fu sempre il fantasioso Provini a inventarsi di forare il tacco dei suoi stivaletti per guadagnare preziosi grammi.

Le "saponette"


Poco alla volta, insieme alla “musica” dei motori cambiò anche l’idea della sicurezza e, come spesso accade in questi casi, fu il processo empirico a guidare l’evoluzione. Questo significa che dalle esperienze e dalle croste dei piloti vennero le idee per lo sviluppo dei prodotti, come i ribattini in ferro che Giacomo Agostini fece applicare sul palmo dei suoi guanti dopo una dolorosa scivolata a mani avanti.

A parte l’avvento dei caschi jet, prima, e di quelli integrali, poi (entrambi provenienti dagli Usa), l’altra rivoluzione nell’abbigliamento ci fu nella seconda metà degli anni ’70, allorché Barry Sheene e Roberto Gallina utilizzarono le prime protezioni sulle ginocchia e Jon Ekerol cominciò ad attaccarsi con il nastro adesivo dei pezzi di visiera sulla tuta, appena sotto le ginocchia. Questo per ovviare al problema che sfregandola sull’asfalto, nelle pieghe, si consumava e perdeva le protezioni.
Nacquero così i primi slider, che in seguito furono sostituiti da saponette in cuoio, per poi passare al poliestere, al Teflon e al titanio, responsabile di quell’effetto coreografico di scintille che accompagna le pieghe di alcuni piloti.

Nuovi materiali



Con l’avvento delle protezioni sulle ginocchia si avvertì l’esigenza di migliorare la vestibilità della tuta nella parte posteriore delle gambe; furono quindi introdotti inserti elastici in poliestere, sui polpacci, per far sì che la tuta aderisse bene, senza spostarsi durante lo sfregamento degli slider. Il poliestere sarà poi sostituito dal Kevlar, nel ’94, cominciando da una tuta di Cadalora, sebbene già nell’85 Pier Francesco Chili stesse testando soluzioni simili e anche molto più ardite.

Una volta, nelle prove libere di un gran premio gli fu chiesto di provare una tuta interamente realizzata in Kevlar e sfortuna volle che, caduto durante il primo giro, poté constatare che il materiale aveva ben poca resistenza all’abrasione. Tornato lacero ai box, lo fece notare con un non troppo velato tono polemico. Il progetto venne ovviamente abbandonato…

La prima "gobba"


Ancora Chili fu la “cavia” di un altro accorgimento: la prima gobba apparve infatti sulla sua schiena; era l’87 e la sua ragion d’essere era aerodinamica e di sicurezza passiva. I gobboni che sagomano la maggior parte delle tute di oggi nacquero invece nel ’92. Tornando alle protezioni, fu solo nell’83 che si cominciò ad adottare quelle composite e il primo a volerle fu Virginio Ferrari, il quale le chiese su spalle e gomiti prendendo spunto da un giubbino da cross che aveva visto in Dainese.

Lo imitarono a ruota Graziano Rossi, Gallina, Armando Toracca e Teuvo Lansivuori, mentre le tute di Dieter Brown avevano i gomiti imbottiti con materiale ad alto assorbimento. Non tutti però seguirono l’esempio ed alcuni piloti, Spencer e Uncini fra questi, continuarono con la pelle doppiata e al limite un po’ di imbottitura. A Barry Sheene si deve, nel ’79, l’utilizzo della prima, vera, protezione per la schiena: fu soprannominata “Aragosta” e si trattava di un guscio semirigido, in espanso, da indossare sotto la tuta.
Fu però solo negli anni ’80 che i back-protector, sempre più affinati ed efficaci, si diffusero fra la maggior parte dei piloti. Nel frattempo, il nero che aveva accompagnato la pelle sin dalla sua apparizione, venne pian piano soppiantato dal colore, complice ancora Sheene che per primo portò nel Mondiale le usanze che caratterizzavano i piloti dello short track Usa, compreso il numero stampato di lato sul casco.
Nell’87 cominciarono i primi esperimenti con la pelle di canguro, più resistente, a parità di spessore, di quella bovina e quindi utilizzabile con spessori e pesi inferiori. Problemi in fase di concia e costi elevati costrinsero però a rimandare il progetto, e quando il momento buono arrivò era il ’94: fu Max Biaggi a portare in gara la prima tuta in canguro. Due anni più tardi ci fu l’ultima innovazione di rilievo e ancora una volta riguardò le protezioni che divennero termoformate, ovvero sagomate a caldo e integrate nella tuta, anziché un accessorio esterno da inserire nelle tasche apposite.

Arriva l'elettronica



Siamo ormai arrivati ai giorni nostri e se ci domandiamo fino a dove potranno spingersi la ricerca e lo sviluppo nel campo dell’abbigliamento, una risposta può arrivare da una sottotuta realizzata da Dainese in collaborazione con Tecnopolis di Bari e il CNR di Milano, nell’ambito del progetto “Procom”.

Sulla sua superficie sono applicati 64 sensori in grado di misurare le reazioni fisiologiche dei piloti e tradurre le reazioni del loro corpo. In particolare, 32 misurano valori di umidità e 32 di temperatura e sono affiancati da un cardiofrequenzimetro e da un accelerometro sui tre assi del corpo, così da correlare anche il tipo di sforzo e le forze applicate.
Scopo del progetto, che attualmente coinvolge Biaggi, Rossi, Bayliss e Orioli, è studiare su basi scientifiche il miglioramento delle caratteristiche dell’abbigliamento tecnico per ottimizzare il comfort e la sicurezza. Dai pantaloni alla zuava ai microchip la strada è stata lunga ma la pelle, si sa, più invecchia più guadagna fascino.

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