di Riccardo Capacchione - 19 February 2018

Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

Ciclicamente la forcella deve difendersi dalle "incursioni" delle sospensioni anteriori che propongono modelli alternativi. Vi descriviamo la soluzione a doppio braccio oscillante
  • Salva
  • Condividi
  • 1/24 Spogliata dalle coprenti carenature, la nuova Honda Gold Wing 1800 appare un concentrato di tecnologia dove emerge su tutto la sospensione anteriore

    "Famola strana"

    Un tubo che scorre dentro a un altro tubo: in minimi termini questa è la sospensione a “forcella telescopica”. Questi normali pezzi di tubo sorreggono la ruota, permettono la rotazione attorno a un asse per sterzare, assorbono gli urti e le forze che si generano durante la guida tramite un elemento elastico al loro interno che ne dissipa l’energia. Infine, un ammortizzatore (un freno idraulico che amministra compressione ed estensione) smorza le oscillazioni della molla interna per far rimanere la ruota anteriore attaccata a terra. Debitamente dimensionati, questi tubi garantiscono anche la corretta rigidezza e resistenza strutturale per connettere la ruota anteriore al telaio. Insomma, la forcella è una soluzione tecnicamente corretta e molto semplice.

    E allora perché si continuano a cercare soluzioni alternative? I motivi che hanno spinto molti ingegneri e tecnici a ricercare soluzioni diverse rispetto alla classica forcella telescopica sono in sostanza due: il primo, è il tentativo di separare la funzione ammortizzante da quella sterzante, che invece nella forcella telescopica giocoforza convivono; il secondo, consiste nel mantenimento delle opportune geometrie della ciclistica in ogni fase di guida; come corollario di entrambi questi intenti tecnici, c'è la necessità di realizzare una sospensione molto rigida, in grado di evitare le deformazioni tipiche della forcella nelle varie condizioni di utilizzo della moto. Vi descriviamo, a capitoli, i vari sistemi che sono (o sono stati) davvero “alternativi”: dal parallelogramma articolato ai bracci oscillanti, al raddoppio delle ruote anteriori. Cliccate qui per vedere tutte le immagini.

    Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

    Doppio braccio oscillante per una guida più fluida

    Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

    Honda ha mostrato la nuova Gold Wing 1800, la sua ammiraglia da turismo. Una moto che non ha niente a che vedere con le maxi dimensioni delle precedenti versioni: ora risulta più compatta e “umana” negli ingombri. Tutto è cambiato a eccezione del numero dei cilindri, che sono sempre sei. Una delle modifiche più evidenti è la mancanza della tradizionale forcella a favore di una sospensione anteriore a parallelogramma. Su moto pesanti (e la Gold Wing pesa oltre 360 kg) il trasferimento di carico tra gli assi ruota è molto elevato e una sospensione strutturalmente molto rigida e che limita (di solito non azzera, per mantenere un certo tipo di risposta prevedibile dal pilota), l’affondamento dell’avantreno in frenata migliora notevolmente la dinamica della moto stessa. Il nuovo telaio a doppia trave in alluminio pressofuso della Gold Wing 2018 è concepito per ospitare il nuovo compatto motore in un minore spazio, ed è stato spostato ben 40 mm in avanti grazie alla geometria della sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con cannotto avanzato.

    a posizione di guida per pilota e passeggero è stata avanzata di 36 mm mentre a totale escursione della ruota il pneumatico è più avanti di 24 mm. Un altro vantaggio di questa sospensione è la riduzione dell’attrito di scorrimento e quindi il miglioramento della scorrevolezza in questo modo la fluidità di risposta dell’anteriore risulta migliorata, secondo i tecnici Honda, del 30%. In corrispondenza di tutti gli snodi dell’albero di sterzo sono impiegati resistenti cuscinetti, riducendo così ulteriormente gli attriti. L’input di sterzata, tramite i punti di ancoraggio dei bracci oscillanti, è separato dalla funzione ammortizzante fornita dal monoammortizzatore, rendendo così più agile del 40% (sempre secondo Honda) la manovrabilità del manubrio. Inoltre, la biella di sterzo a croce brevettata collega il manubrio al cannotto avanzato, mentre la posizione del pivot del manubrio, con meno massa intorno a sé (unita alla collocazione dei manubri stessi) offre una sensazione di sterzo naturale al pilota.

    © RIPRODUZIONE RISERVATA
    Le ultime news
    Le ultime prove

    Comparativa SuperEnduro: il film della sfida svela la vincitrice

    Comparativa SuperEnduro: il film della sfida svela la vincitrice

    10 August 2018

    SWM Aces of Spades, l'abito inganna

    SWM Aces of Spades, l'abito inganna

    12 July 2018

    Aprilia RSV4 Factory Works: sulle ali della velocità

    Aprilia RSV4 Factory Works: sulle ali della velocità

    24 July 2018

    Honda Forza 125 e Forza 300, agili e raffinati

    Honda Forza 125 e Forza 300, agili e raffinati

    19 July 2018

    Comparativa MaxiEnduro in Australia: il film della sfida

    Comparativa MaxiEnduro in Australia: il film della sfida

    27 June 2018

    Long Test Kawasaki Versys 650 GT: SOS motore

    Long Test Kawasaki Versys 650 GT: SOS motore

    28 June 2018

    Honda PCX 125 2018: il nostro test

    Honda PCX 125 2018: il nostro test

    07 July 2018

    Husqvarna Svartpilen 401: dritta al cuore

    Husqvarna Svartpilen 401: dritta al cuore

    25 June 2018

    Comparativa SuperEnduro 2018: un pregio e un difetto di ogni moto

    Comparativa SuperEnduro 2018: un pregio e un difetto di ogni moto

    05 July 2018

    Quattro enduro si sfidano sulla Via Lattea

    Quattro enduro si sfidano sulla Via Lattea

    02 July 2018

    Yamaha YZ450F 2018: com'è umana, lei

    Yamaha YZ450F 2018: com'è umana, lei

    20 February 2018

    Long Test: i primi 6.000 km con la Versys 650

    Long Test: i primi 6.000 km con la Versys 650

    28 June 2018

    Ultime tag "MotoGP"