Il test si è svolto sulle morbide colline del piacentino ed è da considerarsi come una prima presa di contatto, utile a conoscere il marchio e questa nuova gamma. Partiamo dalla 700 S, la configurazione più stradale possibile, caratterizzata da un manubrio stretto e con estremità molto chiuse, quasi a simulare una posizione da "semimanubrio". La sella è ben distanziata, ma le pedane alte ti portano a guidare un po' rannicchiato e la bombatura del serbatoio (da 19,5 litri) non segue perfettamente l'ergonomia delle gambe. L'impostazione è da moto stradale, piuttosto caricata in avanti, cannotto chiuso, frizione morbida (a cavo), cambio un po' meno fluido. Il motore è piacevole da guidare dai medi fino in alto; quando si riprende in mano il gas troppo giù di giri, invece, ha minore brillantezza. Nella versione X, cioè con cerchio a raggi da 19'', raggiunge un livello di guidabilità più apprezzabile nel complesso, vuoi anche per sospensioni più morbide e libere. Per configurazione non strizza l'occhio al fuoristrada, ma si gode le curve.

La 800 SX è molto diversa, in dalla posizione in sella e dalla piega del manubrio, più lineare e simile a quella di una "maxienduro" tradizionale. Anche in questo caso lo spazio tra sella e pedane non è da riferimento, ma globalmente è la moto più abitabile della gamma, per spaziatura e dimensioni. Nonostante un serbatoio del tutto differente (24 litri), si nota una ergonomia vincolata da una bombatura forse ancor più invasiva, proprio in corrispondenza delle ginocchia. Il motore si comporta in modo simile alla 700 ma con uno step di forza in più in ogni reparto: non brilla ai bassi, sprigiona una buona cavalleria a metà ed è godibile in alto, dove spinge bene ed emana un bel sound. La frenata anteriore è più potente che modulabile ma buona, l'ABS non invasivo, mentre i posteriori avrebbero avuto bisogno di un po' più di rodaggio. Anche qui abbiamo preferito la versione SX col 19'', che si è dimostrata la configurazione più versatile della giornata, con anche una buona attitudine anche all'offroad, nonostante sospensioni morbide ma progressive e un peso complessivo non da sottovalutare (oltre 260 kg).

La sorpresa della giornata è stata lei, la 650, a cominciare dal look, originale nel suo essere ispirato a varie tendenze di design del resto del mercato. Anche la colorazione la distingue, con quel giallo che si ritrova in varie parti della moto, compresi i cerchi. La versione nera e fluo è altrettanto gradevole all'occhio, ma meno "iconica". Da guidare è piacevolissima, ti mette a tuo agio sin da subito, ha un motore molto elastico e trattabile, quasi elettrico, pastoso, silenzioso e con poche vibrazioni se non ad alti regimi. A differenza dei propulsori delle sorelle maggiori non ha nell'allungo il suo punto di forza, anzi, si fa sfruttare dal primo tocco gas fino a 3/4, crescendo con linearità. Non vanta chissà quale potenza, ma considerando la cilindrata, l'assenza di supporti elettronici e la buona coppia, il risultato non è così male. Anche a livello di ergonomia si è dimostrata la più "sensata", per avere un serbatoio (da 20 litri) modellato per ospitare le ginocchia a tutto vantaggio di una piacevole sensazione che, in qualche modo, mitiga la distanza tra sella e pedane, in questo caso molto ridotta. Buona la frenata, la migliore delle tre.

La gamma Adventure è già disponibile; questi i prezzi:

SVT 650 7.740 euro

SRT 700 S 7.500 euro

SRT 700 X 7.740 euro

SRT 800 S 9.130 euro

SRT 800 SX 9.840 euro

Ricordiamo che i prezzi sono comprensivi di messa su strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro