Zontes T310: come va, pregi e difetti

Richiama diverse moto più grandi e costose di lei, ma è una delle prime proposte cinesi curate e accessoriate a livello di quelle europee. Ha tanti pregi, piccoli difetti e una sola grave pecca, la sospensione posteriore

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Prova Zontes T310 2020

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Lo direbbe anche Don Abbondio: “Zontes, chi è costei?”. All’improvviso, quasi dal nulla, sono arrivate queste moto da 300 cc, nettamente più raffinate della media delle cinesi viste finora. Erano già presenti ad Eicma 2017, ma adesso sono importate da Distribike (rappresentata da Betamotor) e vendute in 75 concessionarie distribuite, tra nord e sud, in 16 regioni italiane. In queste pagine vedete la versione T310, rivolta al filone Adventure. Zontes è un marchio della Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd, nata nel 2003, che si trova vicina a Hong Kong ed è un’azienda da oltre un milione di moto all’anno, con 1.600 dipendenti, che produce da sé quasi tutti i componenti delle proprie motociclette. Per anni ha costruito le classiche, meste 125 cc che in Asia vengono vendute in milioni di esemplari. Poi è cresciuta dal punto di vista tecnologico, come sta succedendo a tante altre aziende di laggiù, al punto da sviluppare qualcosa come 413 brevetti. La famiglia delle Zontes 310 è importante, perché mostra a che livello sono arrivate le moto cinesi. Di solito queste sono vittime di due pregiudizi: che sono rifinite male e che esteticamente sono delle copie di moto europee e giapponesi. In questo caso vale solo il secondo. Il livello qualità/dotazione/prezzo delle Zontes è sorprendente, ma è evidente che il designer della T310 è un grande estimatore dei prodotti europei. Si tende giustamente a criticare chi copia al posto di avere idee originali, ma scagli la prima pietra chi è senza peccato. I giapponesi hanno iniziato ispirandosi alle bicilindriche inglesi, ma c’era anche De Tomaso che guardava proprio loro: oggi sembra incredibile che sia stata prodotta una Moto Guzzi dotata di un motore identico a quello della Honda CB400 Four! E quanti hanno copiato il becco anteriore della Suzuki DR Big, BMW compresa, la cui GS però ha influenzato tanti altri marchi? Il design della T310 amalgama tra loro tutte queste influenze con la tipica linea “a mastino” che va di moda in questi anni: avantreno massiccio e proteso in avanti, retrotreno snellissimo e sospeso nel vuoto. E va fatto un complimento a chi ha disegnato la moto, perché è riuscito a mettere un portapacchi senza appesantire la linea. Però leveremmo le scritte “Super Motorcycle” che fanno un po’ Peg Perego.

Queste moto si sono fatte notare e sul web si legge tutto e il contrario di tutto. “Così tanta roba per 5.000 euro? Me la compro subito”. “Una moto cinese non può costare così tanto”. “Piuttosto che guidare una moto cinese, vado a piedi”. “Ma se fosse marchiata Beta manco te ne accorgeresti, che è cinese”. “Dove credete che facciano la BMW G 310 GS?”. “La fanno in India. In Cina fanno la sua imitazione, la Everest Kayue GY400X”. “Sotto i 100 CV non è motociclismo”. E così via. Ma perché si parla di “tanta roba” per 5.000 euro? Il motore è un monocilindrico di 312 cc di impostazione moderna, con cilindro in alluminio e iniezione elettronica della statunitense Delphi. Il telaio è in alluminio. I freni hanno il modernissimo ABS Bosch 9.1. Pneumatici tubeless e radiali, anche loro cinesi (CST). Parabrezza regolabile elettricamente. Pezzi in alluminio pressofuso. Leve al manubrio raffinate. Strumentazione tablet, presa USB e fari a led (anteriore, posteriore e indicatori di direzione; le luci di posizione sono a rifrazione e si riducono quando si incrocia un altro veicolo). Sella e serbatoio con apertura comandata dal manubrio. Serbatoio da 14,3 litri effettivi. Avvia mento keyless e bloccasterzo elettrico. Tubi laterali di protezione. Manopole riscaldate? No, quelle no. Le sospensioni sono semplici: forcella rovesciata non regolabile e monoammortizzatore senza leveraggi regolabile solo nel precarico. Ad Eicma s’è anche vista una versione con ruote a raggi, monobraccio e strumentazione TFT.

La moto è quindi piena di cose interessanti, ma va anche bene. La posizione in sella è naturale: manubrio da enduro alto, sella in schiuma comoda, pedane centrate. La sella è a soli 830 mm da terra, ma è molto larga e per toccare a terra con entrambe le piante dei piedi bisogna essere alti almeno 1,70 m. Al di sotto di tale statura questo non aiuta nelle manovre da fermo, anche perché il peso a secco sfiora i 180 kg effettivi (del resto ha su tanta roba!). Le leve sono a portata di mano e piede, però quella del freno ha la corsa troppo lunga, anche dopo averla regolata; e la leva del cambio è corta e chi ha i piedoni fatica a infilarci lo stivale. Per avviarla occorre avere il transponder distante meno di 1,5 m. Un leggero tocco a un tasto rosso sul blocchetto destro libera il bloccasterzo e accende la strumentazione. Quindi si preme il tasto grigio dell’avviamento elettrico, che sembrerebbe mostrare un’incertezza; per un secondo sembra che la batteria sia alla frutta, poi il motore parte senza problemi. Poiché abbiamo provato questa moto in inverno, abbiamo pensato che fosse un problema dovuto al freddo e così, durante la vacanze di Natale, l’abbiamo crudelmente lasciata all’aperto per dieci giorni, senza mai usarla, facendole subire nottate tra gli zero e i -4 °C. Ma è partita nello stesso modo: un secondo con poco vigore e poi brum!, mono che frulla senza problemi. Quindi va tutto bene, è fatta così. Una volta arrivati a destinazione bisogna prima schiacciare il pulsante di massa (grigio) sopra quello di avviamento, poi quello rosso per tre secondi. A quel punto la strumentazione si spegne e il bloccasterzo elettrico si attiva, ma solo se si sterza tutto a sinistra: è molto comodo, basta avere questa cosa bene in mente perché se spingete la moto stando a destra potrebbe bloccarsi lo sterzo di colpo e farvi perdere l’equilibrio. La strumentazione sfrutta un tablet bello grosso, da sei pollici, occupato quasi per intero dal contagiri, che ha l’aspetto di un triangolo isoscele. Il tachimetro è parec chio ottimista, con una forbice che supera i 15 km/h alla massima velocità. I comandi al manubrio sono tanti e retroilluminati, cosa che li rende molto comodi da usare. Oltre ai canonici tasti per fari, indicatori di direzione (pessimi: il cursore va spostato sia per avviare le frecce, sia per toglierle, cosa che rende l’operazione molto più scomoda rispetto al classico pulsante), avviamento, massa e clacson, ci sono quelli per il bloccasterzo, per il parabrezza, per la sella, per il tappo del serbatoio. Il faro anteriore a led è potente, illumina molto bene.

ll motore non è fiacco ai bassi come certi 250 cc della concorrenza. Ha un buon tiro ed è divertente fino ai 9.000 giri indicati. Le piccole cilindrate ci piacciono perché permettono di usarle per tutto l’arco di erogazione, fino al limitatore, mentre con le grosse si deve controllare la potenza. Qui apri e vai via felice, sentendo la musica dei giri per tutto il suo spartito. Ma ciò che ci piace di più è la dolcezza ai bassissimi regimi, quando si riapre il gas uscendo da una curva sotto la pioggia: nessun on off, nessuno strappo, è un morbido motore di velluto. Durante i primi 10 giorni di prova non ha fatto altro che piovere e questa dote s’è rivelata molto preziosa, visto che manca il controllo di trazione. Sopra i 6.000 giri indicati, però, le vibrazioni su sella, pedane e manubrio diventano molto forti. Cambio e frizione vanno bene: il primo, leva corta a parte, ha gli innesti rapidi e precisi e una corsa normale, la seconda è modulabile. Il folle non è facile da trovare, le sei marce sono ravvicinate e la rapporta tura finale è corta. Come tutte le moto piccole, in città questa Zontes va molto bene, anche se non è il top sia per il modesto angolo di sterzo, sia per la combinazione di peso e sella “altina” per chi sta sotto il metro e settanta. In autostrada la protezione aerodinamica è sorprendente, ma le vibrazioni e i rapporti corti (in sesta, a 130 km/h effettivi, il motore urla a 9.000 giri) sconsigliano di andare oltre i 100 km/h. I consumi sono modesti, ma non da record (si sta tra i 20 e i 25 km/litro). In montagna la moto è molto divertente. La maneggevolezza e la posizione di guida rendono disinvolta la guida sui tornanti mentre, nelle curve veloci, quelle dove si arriva a toccare con le pedane, non ci si sente perfettamente a proprio agio. La moto è ferma di avantreno e gli pneumatici non hanno mai perso aderenza, ma c’è qualcosa che non dà fiducia. Però stiamo parlando di toccare con le pedane con un clima invernale e l’asfalto freddo. Ad andatura turistica la moto va benissimo. I freni all’atto pratico sembrano ottimi, come potenza e modulabilità, ma gli spazi d’arresto misurati sono i più estesi della categoria; però l’ABS Bosch 9.1 è eccellente, entra in azione discretamente solo quando serve. La forcella lavora bene anche in presenza di piloti caratterizzati da pesi molto diversi: è morbida ma non flaccida, in frenata affonda poco e assorbe bene le buche. Il monoammortizzatore invece andrebbe cambiato di default. Va immediatamente a fondocorsa e poi rimbalza con violenza. Buche e avvallamenti dell’asfalto vengono vissuti con una certa ansia e agire sulla ghiera di precarico non porta ad alcun miglioramento, anche con piloti leggeri. Secondo noi è l’unico difetto grave di questa moto. Riguardo alla connotazione Adventure, c’è solo nel look: il becco, le protezioni in tubi, il manubrio alto da enduro sono elementi stilistici ma, nel concreto, le ruote a razze, l’anteriore da 17”, la poca escursione delle sospensioni e il funzionamento del mono posteriore sconsigliano di fare fuoristrada con la T310.

Tirando le somme è una moto interessante, comoda, protettiva, ben rifinita e accessoriata, priva di grossi difetti a parte il mono posteriore. Con quali concorrenti si va a scontrare? Ha una ciclistica prettamente stradale e un look da maxienduro, ma il suo terreno di scontro è quello delle 250-400 cc con prezzi intorno ai 5.000 euro e attitudini turistiche. Il primo confronto che viene in mente è con la Honda CB300R (5.340 euro) che sì, è una naked sportiveggiante ma, alla fine, il raggio di utilizzo è lo stesso ed anche lei è monocilindrica. La cinese è meglio accessoriata, ma la CB vanta l’affidabilità e la rivendibilità delle Honda. Su quei due fronti, la Zontes è un mistero che verrà svelato con il tempo. La Royal Enfield Himalayan costa praticamente uguale: è meno raffinata ed è nettamente meno potente pur avendo un motore più grosso, ma… la troviamo più gustosa da guidare, ha più personalità. La Kawasaki Versys X-300 è comoda e protettiva quanto la Zontes. Costa mille euro in più, ma il suo motore bicilindrico è più potente e la ciclistica ha un’attitudine più fuoristradistica. La rivale diretta potrebbe essere la BMW G 310 GS, che costa mille euro in più, ha prestazioni molto simili ma, come finiture e accessori, è un po’ indietro. Resta però il discorso, come per la Honda, dell’incognita affidabilità e rivendibilità. Idem per la Suzuki V-Strom 250 bicilindrica che però va di meno e costa 750 euro in più.

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