di Fabio Meloni
- 17 September 2018

Suzuki RYUYO: sogno nel cassetto

Siamo scesi tra i cordoli di Misano per mettere alla prova la nuova RYUYO. Suzuki Italia ha realizzato una versione pronto pista della GSX-R1000R con le migliori parti speciali sul mercato. Il risultato? Una supersportiva da sogno. Vi raccontiamo come va e quali sono pregi e difetti
1/2 Suzuki RYUYO: il test di Motociclismo

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Ieri vi abbiamo presentato la Suzuki RYUYO, un'edizione limitata e racing della GSXR-1000R 2018. Di come i tecnici della filiale italiana della Casa siano riusciti a portare la supersportiva a 212 CV e 168 kg di peso vi abbiamo già parlato: cliccando qui potete trovare la descrizione di motore, freni, ciclistica e parti speciali. Ora, invece, vi portiamo con noi in sella a Misano raccontandovi come va questa arma da cordoli giapponese.
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Sappiamo tutti come funziona: "la prendo e la lascio originale". La volta dopo è comparsa una pompa radiale. Quella successiva ci sono pedane regolabili. Poi è la volta dei tubi in treccia. Tempo un anno e quella che scarichiamo dal carrello è una SBK in regola. "E appena ho due lire in tasca...".

La Ryuyo è dare una GSX-R1000R e credito illimitato a uno smanettone. Avete letto la lista delle modifiche, no? Soltanto che in questo caso lo smanettone è Suzuki, col non trascurabile dettaglio che non si è limitata a ordinare dei pezzi e montarli. Ha fatto anche la cosa più importante: farli funzionare come un insieme. Il risultato è prima di tutto una moto bellissima. Carbonio, carbonio, carbonio. Titanio. Acquolina. Slick.

In pista le differenze con la moto di serie (abbiamo guidato anche lei) si sentono subito. La sella offre il comfort di un foglio di carta appoggiato su una roccia - ma anche un feeling fantastico. Il motore risponde ai medi con ancora più prontezza, tanto da permettere di usare la terza in situazioni dove con la standard si utilizzerebbe la seconda. Ha forse un effetto on-off leggermete inferiore al modello di serie, e nella parte alta del cotagiri va come ti aspetti vada un mille da 212 CV: si salvi chi può. Altrettanto però sono cresciute le performance dell'impianto frenante, che mantiene costanza di rendimento anche dopo parecchi giri, quando quello di serie allunga già dopo il primo giro "cattivo".

Arrivare alla staccata sapendo di poter frenare esattamente nel punto dove vuoi farlo è cosa buona e giusta, e il reparto sospensioni Ohlins aggiunge quel tanto di confidenza per forzare ogni giro un po' di più. Bene anche le pedane regolabili, più alte di quelle di serie, e le Dulop KR slick: pieghi quanto vuoi e la moto rimane incollata all'asfalto. L'unico aspetto sotto il quale si è fatto un passo indietro sono le vibrazioni trasmesse alle mani del pilota. La moto di serie non brilla sotto questo aspetto, ma sulla Ryuyo si sentono ancora di più, a causa probabilmente dei manubri più rigidi. Il trucco è tenere il motore nella parte alta del contagiri - ah ah ah, come se fosse facile! È poi evidente che il setting di base è studiato per piloti esperti: i meno veloci troveranno un'eccessiva tendenza dell'avantreno ad alleggerirsi, che può portare a reazioni di sterzo un po' brusche. Problema molto relativo, in realtà: Suzuki fornirà agli acquirenti un setting personalizzato sulla base del peso e dell'esperienza di guida di ognuno.
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