Prova Suzuki RM-Z 250 E

In attesa che dal Giappone la Casa Madre si decida a realizzare una Enduro vera con il bottoncino (ormai all’appello manca solo Suzuki), la rapportatura giusta e le sospensioni dedicate, abbiamo provato la piccante RM-Z250 endurizzata da Valenti Racing. Lo storico importatore delle gialle off-road propone la RM-Z250E in due versioni, entrambe al prezzo di 8.160 euro (immatricolazione esclusa). C’è la versione rigorosamente rispettosa del Codice della strada, con scarico Leovince, frecce e strumentazione. Oppure c’è quella da noi provata, con impianto elettrico ridotto al minimo, portatarga minuscolo, paracoppa in alluminio, paramani (anche se sulla moto in prova non compaiono) e terminale Akrapovic. Quest’ultima è una moto già in configurazione gara e - precisiamo - non viene fornita di kit stradale a corredo. In sostanza, Valenti evita al pilota di dover pagare tutta una serie di ammenicoli che spesso vengono tolti (e infilati nuovi di zecca in uno scatolone) ancora prima di accendere la moto... Questo materiale, volendo usare la moto su strada, può essere poi acquistato a parte. Vale il viceversa: acquistando una RM-Z250E “strada” si può poi trasformarla in “corsa”, comprando l’apposito kit.

MOTORE Non c’è fantasia nel progetto 250 4T made in Suzuki, ma davvero tanta sostanza. Il motore ha le misure “classiche” della categoria (alesaggio e corsa di 77x53,6 mm), pistone a due segmenti (uno di tenuta e uno raschiaolio), quattro valvole, distribuzione bialbero, cinque marce e carburatore Keihin da 37 mm. Come dicevamo, tutto nella norma. Come vuole la tendenza, l’olio è ridotto al minimo: 900 ml da cambiare ogni 6 ore di funzionamento. Ogni 12 ore (una volta sì e una no, insomma!) va sostituito anche il filtro, quindi necessitano 950 ml di lubrificante. L’unico inconveniente legato alle modifiche dell'impianto elettrico l’abbiamo riscontrato nell’avviamento, tanto difficoltoso con l’interruttore delle luci in posizione accese, quanto pronto e facile a interruttore spento. È fondamentale quindi ricordarsi di spegnere i fari nelle situazioni difficili, altrimenti si rischia di rimanere fermi a pedalare per un bel po’. A motore caldo, quindi, l’uso della levetta al manubrio diventa una precauzione utile.

CICLISTICA La RM-Z250 è l’ultima arrivata tra le jap a indossare il telaio in alluminio. Questo è assemblato saldando parti estruse per le travi, forgiate per la zona cannotto, stampate per gli elementi che chiudono la struttura nella zona perno forcellone. Si ritorna al discorso iniziale: niente di innovativo, ma tutto realizzato in modo curato e razionale. Singolare, invece, il forcellone con il traversino che unisce i due bracci, in corrispondenza del quale sono ricavati i due occhielli per il passaggio del perno. Le sospensioni sono Showa, con forcella da 47 mm a cartuccia pressurizzata e monoammortizzatore a tripla regolazione. Sono nate per il Cross, ma si adattano bene anche per l’Enduro. Certo, non sono perfette, ma possono piacere a chi cerca molto sostegno, per una guida d'attacco. Viene sostituito il cerchio poestriore da 19” con il più consono canale 2.15”x 18”, sempre di produzione Tagasako Excel.

FRENI I freni rimangono i Nissin della Cross, ma con una nuova tubazione anteriore rivista per non interferire con la mascherina portafaro. Per completare la trasformazione, oltre all’aggiunta dei fanali, c’è la stampella laterale. Trova il suo supporto nell’attacco pedana sinistro, ridisegnato.

PRESTAZIONI La RM-Z250 E è stata trasformata con il kit e noi ci siamo andati dagli Appennini più selvaggi al campetto fettucciato senza problemi. Ci siamo accontentati? Non credo, non è nel nostro stile! I difetti li abbiamo trovati, a partire dal cambio, che ha la quinta troppo corta. Arrivi a spremerla anche in una speciale veloce e nei trasferimenti è veramente troppo tirata. Il motore ha un’ottima potenza massima, un buon tiro ai bassi e aggancia bene le marce, ma quando è necessario si riesce anche ad insistere con il rapporto inserito, sfruttando l’allungo. Purtroppo, come tutti i motori spinti, è sensibile di carburazione, che bisogna curare con attenzione per mantenere le prestazioni al massimo livello. Anche nel brutto non è male, perché parte bene sui sassi smossi.

CONFORT L’impostazione di guida è caratterizzata da una sella morbida già da nuova; è comoda ed aiuta a restare agganciati senza appendersi al manubrio. Da sottolineare il peso piuma della moto, 100 kg e spicicoli! La forcella mi ha stupito, in modo positivo. Pure il mono, risultato morbido nel veloce, in mulattiera non ha mostrato difetti.

SICUREZZA I freni non sono potentissimi se paragonati ai Brembo, ma hanno un’ottima modulabilità.