Prova Suzuki RM-Z 250 E
Strada e fuoristrada
In attesa che dal Giappone la Casa Madre si decida a realizzare una Enduro
vera con il bottoncino (ormai all’appello manca solo Suzuki), la
rapportatura
giusta e le sospensioni dedicate, abbiamo provato la piccante RM-Z250
endurizzata da Valenti Racing. Lo storico importatore delle gialle
off-road propone la RM-Z250E in due versioni, entrambe
al prezzo
di 8.160 euro (immatricolazione esclusa). C’è la
versione rigorosamente
rispettosa del Codice della strada, con scarico
Leovince, frecce
e strumentazione. Oppure c’è quella da noi provata, con
impianto
elettrico ridotto al minimo, portatarga minuscolo, paracoppa
in alluminio, paramani (anche se sulla moto in prova non compaiono) e terminale
Akrapovic. Quest’ultima è una moto già in configurazione
gara
e - precisiamo - non viene fornita di kit stradale a corredo. In sostanza,
Valenti evita al pilota di dover pagare tutta una serie di ammenicoli che
spesso vengono tolti (e infilati nuovi di zecca in uno scatolone) ancora
prima di accendere la moto... Questo materiale, volendo usare la moto su
strada, può essere poi acquistato a parte. Vale il viceversa: acquistando
una RM-Z250E “strada” si può poi trasformarla in
“corsa”, comprando
l’apposito kit.
Come è fatta
MOTORE Non c’è fantasia nel progetto 250 4T made in
Suzuki,
ma davvero tanta sostanza. Il motore ha le misure
“classiche”
della categoria (alesaggio e corsa di 77x53,6 mm), pistone a due segmenti
(uno di tenuta e uno raschiaolio), quattro valvole,
distribuzione
bialbero, cinque marce e carburatore Keihin da 37 mm.
Come dicevamo, tutto nella norma. Come vuole la tendenza, l’olio
è ridotto al minimo: 900 ml da cambiare ogni 6 ore di funzionamento.
Ogni 12 ore (una volta sì e una no, insomma!) va sostituito anche il filtro,
quindi necessitano 950 ml di lubrificante. L’unico inconveniente
legato alle modifiche dell'impianto elettrico l’abbiamo riscontrato
nell’avviamento,
tanto difficoltoso con l’interruttore delle luci in posizione accese,
quanto pronto e facile a interruttore spento. È fondamentale quindi
ricordarsi di spegnere i fari nelle situazioni difficili, altrimenti
si rischia di rimanere fermi a pedalare per un bel po’. A motore caldo,
quindi, l’uso della levetta al manubrio diventa una precauzione utile.
CICLISTICA La RM-Z250 è l’ultima arrivata tra le jap a indossare il
telaio in alluminio. Questo è assemblato saldando parti estruse
per le travi, forgiate per la zona cannotto, stampate per gli elementi
che chiudono la struttura nella zona perno forcellone. Si ritorna al discorso
iniziale: niente di innovativo, ma tutto realizzato in modo curato e
razionale. Singolare, invece, il forcellone con il traversino che unisce
i due bracci, in corrispondenza del quale sono ricavati i due occhielli
per il passaggio del perno. Le sospensioni sono Showa, con
forcella da 47 mm a cartuccia pressurizzata e monoammortizzatore
a tripla regolazione. Sono nate per il Cross, ma si adattano bene anche
per l’Enduro. Certo, non sono perfette, ma possono piacere a chi cerca
molto sostegno, per una guida d'attacco. Viene sostituito il cerchio poestriore
da 19” con il più consono canale 2.15”x 18”, sempre di
produzione Tagasako
Excel.
FRENI I freni rimangono i Nissin della Cross, ma con una nuova
tubazione anteriore rivista per non interferire con la mascherina portafaro.
Per completare la trasformazione, oltre all’aggiunta dei fanali, c’è
la stampella laterale. Trova il suo supporto nell’attacco pedana sinistro,
ridisegnato.
Come va
PRESTAZIONI La RM-Z250 E è stata trasformata con il kit e noi ci siamo
andati dagli Appennini più selvaggi al campetto fettucciato senza
problemi.
Ci siamo accontentati? Non credo, non è nel nostro stile! I
difetti
li abbiamo trovati, a partire dal cambio, che ha la quinta troppo
corta.
Arrivi a spremerla anche in una speciale veloce e nei trasferimenti è veramente
troppo tirata. Il motore ha un’ottima potenza massima,
un buon
tiro ai bassi e aggancia bene le marce, ma quando è necessario
si riesce anche ad insistere con il rapporto inserito, sfruttando
l’allungo.
Purtroppo, come tutti i motori spinti, è sensibile di carburazione, che
bisogna curare con attenzione per mantenere le prestazioni al massimo livello.
Anche nel brutto non è male, perché parte bene sui sassi smossi.
CONFORT L’impostazione di guida è caratterizzata da una sella morbida
già da nuova; è comoda ed aiuta a restare agganciati senza appendersi al
manubrio. Da sottolineare il peso piuma della moto, 100 kg e spicicoli!
La forcella mi ha stupito, in modo positivo. Pure il mono, risultato morbido
nel veloce, in mulattiera non ha mostrato difetti.
SICUREZZA I freni non sono potentissimi se paragonati ai Brembo, ma
hanno un’ottima modulabilità.