Appena saliti a bordo si apprezza la sella molto bassa da terra (804 mm effettivi). La moto è abbastanza stretta tra le gambe, ma la seduta è comodissima e anche il passeggero sta bene. Il manubrio è alto e largo, la sensazione è di comfort e dominio della situazione. La distanza tra sella e pedane è modesta (515 mm, come sulla Honda CB500X) per cui, se passate il metro e ottanta, lamenterete le gambe troppo piegate, ma è il prezzo da pagare per toccare bene a terra. Se siete sotto al metro e settanta, questa Kove fa per voi. In piedi, invece, la moto piace a tutti: il manubrio è alto, la posizione delle pedane è perfetta e queste sono larghe e artigliate (abbiamo tolto i gommini). Si può guidare in piedi per ore senza avere mal di collo e mal di piedi. Una volta acceso, il motore si rivela molto silenzioso e civile. Ciò non appaga il nostro ego, ma ci fa girare per i boschi dando poco fastidio. Il motore ZongShen non appare diverso dal Loncin: l’erogazione è sempre quella, tipicamente piatta, dei 500 cc a due cilindri. È fluido, elastico, ha un’erogazione piuttosto estesa ed è divertente tenerlo alto di giri, ma manca di quella botta di coppia che si avverte, con quel frazionamento, dai 650 cc in su. Ai bassi regimi e a gas costante è irregolare ma ciò è dovuto alla mappatura ancora provvisoria. Anche i consumi rilevati nel corso del nostro giro in Toscana (tra i 18 e i 21 km/l) potrebbero non essere indicativi, così come il fatto che la mappatura Eco e quella Sport sembrino identiche. La frizione è morbida. Il cambio è strano: la leva ha una corsa eccessivamente lunga ed è facile sfollare, però gli innesti sono morbidi. Le sei marce sono piuttosto vicine e corte (a 130 km/h indicati corrispondono 6.500 giri/min). Dei comandi al manubrio critichiamo la posizione del pulsante dell’abbagliante, troppo lontana dal pollice, mentre il resto è ben disposto.

Questa moto curva da sola. Basta agire minimamente sul manubrio per infilare qualsiasi curva senza fatica e con grande naturalezza. Il raggio non conta, è stabile sui curvoni e stringe i tornanti più avvitati senza allargare. Le sospensioni sono eccellenti, perché sul liscio “stanno ferme”, ma sullo sconnesso assorbono tutto. I freni sono fantastici, “moderni”: basta agire sulla leva senza forza per avere una decelerazione potente e morbida allo stesso tempo. Facendo un confronto (a distanza) con la Voge 525, diremmo che vibra di meno e frena meglio, ma in autostrada, sopra i 120 km/h, il parabrezza (alto o basso non cambia) crea un vortice che fa entrare aria nella schiena. A seconda della stagione, questo è un pregio o un difetto. Stesso discorso per il motore, che scalda (e in inverno è una manna). Rispetto alla Benelli, trasmette una sensazione di baricentro infinitamente più basso. Dove però nessun’altra delle 500 provate finora (Honda, Benelli e le due Voge) ha speranze di battere la Kove è in fuoristrada. Della posizione di guida abbiamo detto, ma non della forcella, che ha una taratura perfetta, assorbe tutto, è controllata nel ritorno. La frenata è grandiosa anche in sterrato, pure con l’ABS inserito. Bene anche il mono posteriore. Il peso c’è ma non si avverte perché la moto è bassa sia di sella sia di baricentro. Quindi fa sentire molto sicuri in tutte le situazioni a scarsa aderenza.

Ciò ci ha indotto a riflessioni. Questa 500 non è soltanto la sorellina economica delle enduro più grosse, ma una cosa diversa, che ti fa divertire quando, nel fango, le gomme troppo stradali ti fanno perdere aderenza. Perché con le zampate la tieni in piedi e vai dove vuoi tu, a differenza che con le moto alte. Il prezzo da pagare sono una posizione da seduto più rannicchiata e un paracoppa che tocca più facilmente (abbiamo misurato 200 mm di luce a terra). Alla fine questa moto c’è piaciuta parecchio, va davvero bene tanto su asfalto quanto in fuoristrada. Tra le concorrenti dal prezzo simile metteremmo anche la Morini X-Cape, più grossa, potente e pesante, anche lei comoda e a proprio agio nell’on e nell’off, ma con una sospensione posteriore peggiore.

MOTORE 4T, 2 cilindri in linea raffreddati ad acqua, alesaggio x corsa: 72x61.2 mm, cilindrata 498 cc, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, rapporto di compressione 10,6:1, potenza max 47,6 CV a 8.500 giri/min (patente A2), coppia max 45 Nm a 7.000 giri/min, due mappature, avviamento elettrico.
ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Bosch, capacità serbatoio carburante 20 l.
TRASMISSIONE cambio a 6 rapporti, trasmissione finale a catena.
FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, comando via cavo.
TELAIO culla aperta in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 35°.
SOSPENSIONI KYB. ant. forcella rovesciata da 41 mm, regolabile in compressione ed estensione, corsa 205 mm; post. monoammortizzatore con leveraggio, regolabile in compressione, estensione e precarico, corsa alla ruota 195 mm.
RUOTE cerchi Akront tubeless; pneumatici Metzeler Tourance, anteriore 110/80-19", posteriore 150/70-17".
FRENI ant. due dischi da 298 mm con pinze Nissin a 2 pistoncini; post. disco a margherita da 240 mm con pinza a un pistoncino; ABS escludibile totalmente o solo dietro.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.200, larghezza 935, altezza 1.400, interasse 1.479, altezza sella 830; peso 191,5 kg in ordine di marcia, senza benzina.
COLORI Tiffany Silver o Sand Dark Gray.

La Kove 510X è già in vendita al prezzo di 7.240 euro c.i.m.*

*Il prezzo presente in questo articolo è da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensiva di "messa in strada", che Motociclismo quantifica in 250 euro.