Toro in gabbia

Prova della Honda CBR1000RR Fireblade SP 2017: pregi e difetti della nuova maxi sportiva Honda. L’abbiamo guidata in pista a Portimão e abbiamo trovato una supersportiva con gran motore e ottima ciclistica. I piloti più esperti però litigheranno con un’elettronica un po’ troppo orientata alla sicurezza, che impedirà loro di sfruttare a fondo le grandi potenzialità

Le sorelle

Nella carrellata di novità presentate dalle case ai saloni autunnali di Colonia e Milano, ce n’erano alcune attesissime del segmento “sportive”. Una su tutte: la nuova Honda CBR1000RR. E a Tokyo hanno fatto le cose in grande, facendo debuttare un’articolata famiglia di modelli che vanno ad abbracciare tutto il ventaglio di utilizzi possibili per una sportiva: prevalentemente stradale, pistaiolo amatoriale e racing. Al primo caso è dedicata la CBR1000RR Fireblade “base”, presentata a Milano, mentre le altre due esigenze sono soddisfatte rispettivamente dalle CBR1000RR Fireblade in versione SP e SP2, lanciate a Colonia
Nella foto: la CBR1000RR Fireblade 2017 "base" (a sinistra) insieme alla nuova versione SP e alla gloriosa CBR900RR del 1992.

come va la "SP"

Le conosciamo bene, le nuove “Blade”, avendone approfondito la tecnica, il design e la filosofia in occasione delle presentazioni. Restano da verificare i proclami fatti dalla Honda sull’efficacia della nuova sportiva, che vanta una potenza massima dichiarata di 192 CV (11 in più del modello precedente) e 195 kg di peso in ordine di marcia col pieno (-15 kg), nuova elettronica e telaio sempre a doppio trave in alluminio ma totalmente rivisto nel bilanciamento della rigidità e della flessibilità torsionale. Una moto del genere va testata tra i cordoli e noi siamo andati a Portimão (pista folle, tecnica, faticosa…), vi racconta tutto Fabio Meloni.
 
Abbiamo guidato la CBR1000RR Fireblade SP (qui le foto del test), in vendita da marzo a 23.840 euro c.i.m.*
Disponibili da marzo anche la “base” e la SP2: la prima a 19.040 euro c.i.m.*, mentre della “la corsaiola SP2” ancora non si conosce il prezzo (qui il listino completo Honda).

mostruosamente in forma

E poi dicono che la CBR sia “la più facile delle supersportive”… mah! Come se una moto da 192 CV per 195 kg col pieno possa essere facile. Sarebbe curioso capire cosa intendano quelli che la definiscono così, perché a noi, mentre ci lancia da una curva all’altra con rabbia feroce, infilandosi in piega rapidissima e girando a una velocità mozzafiato, tutto viene in mente meno che definirla “facile”. Piuttosto velocissima. O esaltante. O mostruosamente in forma.
Il punto di forza della nuova ‘Blade è la perfetta fusione di una ciclistica affilata come un bisturi e di un motore con gli attributi. E non sapete che bello poter dire una cosa come questa nell’era dei chip e dei gingilli elettronici. Sono ancora le cose pratiche a fare la differenza: meno kg e più CV, il resto viene dopo.

ciclistica sempre ottima. Anzi, meglio

È questa cura sul fisico, la prima differenza con la vecchia CBR. Che, ci teniamo a dirlo, rimane una moto eccezionale per quanto riguarda la ciclistica. Se c’era una supersportiva che poteva avvicinare alcune caratteristiche della RSV4, come la capacità di girare “stretta” e la rapidità in inserimento, quella era lei. E la nuova è altrettanto atletica. Ma decisamente più leggera. Ingressi in curva fulminei, dicevamo, e capacità di “chiudere” la linea anche quando la velocità di percorrenza è di quelle che “adesso mi chiude il davanti”. Invece il davanti è saldo e dà un sacco di fiducia. Altro punto di forza, la capacità di cambiare direzione in fretta anche a velocità sostenuta, cosa che permette al pilota di non sprecare più energia del dovuto. 

l'elettronica vigila (anche troppo)

Peccato che questo potenziale non si possa sfruttare fino in fondo, almeno non su una pista ricca di saliscendi come Portimão, dove il toro meccanico si scontra con una gabbia elettronica un po’ stretta. I piloti più veloci si troveranno a fare i conti con un ABS (non disinseribile) che si farà sentire nelle staccate più decise, allungando gli spazi di frenata. E l’antiwheelie “tratterrà” la potenza qualche istante dopo aver rilevato un’impennata decisa, facendo perdere tempo. Ci sono poi altre debolezze facilmente risolvibili, ma comunque un po’ noiose: la protezione aerodinamica è inesistente, e la sella scivolosa e le pedane non correttamente arretrate non aiutano a contrastare l’arretramento del corpo in accelerazione.
Queste, molto in fretta, le prime impressioni. Ma quante cose restano da approfondire e ancora da dire sulla nuova Fireblade! Tutto, ma proprio tutto, ve lo raccontiamo su Motociclismo di febbraio, in edicola fra pochi giorni.
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