di Nicolas Patrini - 13 December 2017

Energica Eva EsseEsse9: più coppia di una Yamaha VMax 1700 e... niente TC!

Test Energica Eva EsseEsse9 2018: come va, pregi e difetti. Coi suoi 180 Nm la nuda elettrica modenese accelera fortissimo, ma sa essere anche gentile. Pesa molto ma la guida è piacevole e unica. Si carica in 3,5 ore e percorre fino a 200 km
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  • 1/24 Il nostro test della Energica Eva EsseEsse9 2018
    Energica Eva EsseEsse9: più coppia di una Yamaha VMax 1700 e... niente TC!
    Energica Eva EsseEsse9 2018

    Qualche giorno fa nel sondaggio proposto sul nostro sito (il titolo era “Mobilità urbana, sicurezza e divertimento: l'elettrico vincerà?”) molti dei partecipanti hanno risposto che sarebbero disposti ad acquistare una due ruote elettrica. La maggior parte ha inoltre indicato la Eva EsseEsse9 come una fra le novità più interessanti proposte per il 2018 (Energica ha rinnovato anche la Eva e la Ego), specificando che sarebbero disposti ad acquistare un modello “green” a patto che le prestazioni e l’autonomia siano in linea con quelle di un motore “convenzionale”, endotermico. Oggi speriamo di togliervi qualche dubbio riguardo alle prestazioni, mentre per quanto riguarda l’autonomia il discorso è più complesso…

    Siamo saliti in sella alla nuova Eva EsseEsse9 (in vendita a partire da 26.901 euro), ecco le prime impressioni di guida.

    Di motore ce n'è in abbondanza

    Per provare la Eva EsseEsse9 siamo venuti in Liguria e abbiamo sfruttato una delle poche giornate di sole per divertirci fra le curve e familiarizzare a dovere con l’ultima nata in casa Energica. In realtà non si tratta di una vera e propria novità, dato che è una parente stretta della naked Eva, tanto da poterla definire una sua versione. Telaio, motore, sospensioni e freni sono gli stessi. Cambia, invece, dal punto di vista del look e fra le principali novità troviamo carene che lasciano scoperto maggiormente il propulsore elettrico, un gruppo ottico anteriore inedito, full LED, una nuova sella in stile classico, un manubrio più alto e pedane posizionate più in basso e in avanti. Tutte modifiche che migliorano l’ergonomia. Al di là delle questioni stilistiche, i cambiamenti hanno reso la Eva EsseEsse9 soprattutto più comoda rispetto alla “sorella”: lo spazio in sella aumenta, con maggiore possibilità di spostarsi a bordo, e il nuovo manubrio permette di caricare meno con le braccia sull’avantreno, a vantaggio del comfort. Anche i più alti (chi scrive sfiora i 190 cm) trovano spazio per le ginocchia negli incavi del serbatoio. Parlando di prestazioni la EsseEsse9 è inappuntabile. I CV a disposizione sono sufficienti per divertirsi e i 180 Nm di coppia, spalmati lungo tutto l’arco dei giri, fanno sembrare le potenze in gioco maggiori. Di motore ce n’è più di quanto serva! Ha una coppia poderosa e all’apertura del gas può essere paragonata più a una 600 sportiva da 130 CV che a una 1000. Dando gas non ci si accorge di quanto vada forte perché il sibilo e la mancanza di vibrazioni falsano le sensazioni, però l’accelerazione è notevole. L'erogazione di potenza è continua lungo tutto l’arco dei giri e l’assenza di marce permette di spingere di continuo senza interruzione e con la stessa coppia da 0 a 200 all’ora. La coppia erogata sembra pazzesca, anche per via del fatto che l'erogazione non ha interruzioni ed è sempre disponibile.

    Energica Eva EsseEsse9: più coppia di una Yamaha VMax 1700 e... niente TC!
    Energica Eva EsseEsse9 2018

    Il controllo di trazione è il polso del pilota

    Non esiste alcun controllo di trazione, ma la risposta del gas è dolce, si riesce facilmente a dosare la potenza. Tuttavia occorre stare attenti se la strada è bagnata o sporca perché, appunto, non interviene alcun controllo elettronico per evitare di perdere il posteriore in accelerazione. C’è solo un controllo che limita la coppia negativa generata dal freno motore per evitare il bloccaggio in fase di decelerazione. Nessun altro controllo elettronico. Durante il test abbiamo provato tutte le mappe motore disponibili (4 in totale) e le abbiamo combinate con i livelli di frenata rigenerativa proposti (altrettanti) scoprendo che, se impostato nella modalità “High” (la più alta), il freno motore è davvero tanto e maggiore a quello a cui si è abituati. Per darvi un termine di paragone occorre scendere al livello “Medium” per ritrovare canoni simili a quelli delle concorrenti endotermiche. La Eva EsseEsse9 invita quasi a trovare un nuovo stile di guida per sfruttare le caratteristiche della risposta negativa offerta alla chiusura dell’acceleratore, utilizzando meno i freni. La modalità a ruota libera, ovvero priva di freno elettronico applicato alla ruota posteriore, permette invece di sfruttare al massimo la potenza e la buona modulabilità dell’impianto frenante. Anche le performance offerte dalla ciclistica sono buone: le sospensioni Marzocchi copiano bene l’asfalto e la EsseEsse9 è ben bilanciata. Certo, il peso in gioco non è cosa da poco perché si parla di 280 kg in ordine di marcia, ma si sente più nelle manovre da fermo (Energica equipaggia le proprie elettriche con la retromarcia) che durante la guida sportiva. In movimento la EsseEsse9 sembra alleggerirsi, ma la sua “stazza” richiede una guida fisica per chiudere al meglio le curve se si alza il ritmo perché la forza centrifuga tende a portare chi non è abituato a questa moto più largo del dovuto rispetto alle traiettorie immaginate.

    Troverete il test completo della Energica Eva EsseEsse9 sul numero di gennaio 2018 di Motociclismo!

    Energica Eva EsseEsse9: più coppia di una Yamaha VMax 1700 e... niente TC!
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