Prova comparativa: cinque supersport 2009 in sfida a Le luc, una regina. È la Kawasaki ZX-6R

COMPARATIVA 600 Sul “Circuit du Var”, a Le Luc (FRANCIA) è di nuovo protagonista una verdona di Akashi. Dopo la ZX-10R che vinse la comparativa 1000 a Laguna Seca (Motociclismo 04/2008), un’altra Kawasaki diventa regina della propria categoria, in virtù di un ottimo equilibrio generale. E ancora una volta, la vincitrice trova sulla sua strada una Yamaha, l’R6 in questo caso, che per una manciata di centesimi le toglie la soddisfazione del giro veloce. Segue Triumph, che ha donato alla Daytona il motore più potente del lotto ma paga una ciclistica non a livello delle due giapponesi che l’hanno preceduta. Honda arriva subito dopo, con la sua grande novità 2009: il primo ABS sviluppato anche per la guida in pista pur se convince di più su strada. Suzuki taglia il traguardo per ultima, nonostante un ottimo motore e freni molto potenti: è rallentata da un setting di sospensioni e da una posizione di guida troppo stradali. Come coperture abbiamo scelto le Pirelli Diablo Supercorsa in mescola SC2.

HONDA La moto della Casa dell’ala suscita il desiderio di tutti i tester di capire come si comporta in staccata. È l’ABS la novità più rilevante della CBR600RR ’09; le poche modifiche al motore non ne snaturano il compromesso tra spinta ai medi e agli alti che l’aveva già fatto apprezzare l’anno scorso. Rispetto all’impianto frenante tradizionale si è persa un po’ di modulabilità, mentre rimane molto buona la potenza. Tre piloti su cinque (quelli che non utilizzano il freno posteriore) non avvertono l’intervento dell’antibloccaggio, anche guidando al limite. Chi invece nota la differenza sono i due piloti che usano il freno posteriore per correggere le traiettorie e aiutarsi negli inserimenti. Frangenti in cui avvertono un limitato effetto autoraddrizzante. A fine giornata, i tester saranno concordi nel dire che in condizioni di pista asciutta l’ABS, pur funzionando in modo impeccabile, non offre vantaggi in termini di tempo sul giro. Anzi, l’aggravio di 10 kg ruba un po’ della maneggevolezza che è tra i punti di forza della versione standard. Rimane immutata la “facilità” del pacchetto ciclistica-motore: la CBR è immediata e sincera, e permette di tenere un buon passo fin da subito. La taratura standard delle sospensioni è un po’ troppo morbida; le pedane strisciano presto sull’asfalto e la posizione di guida è fin troppo stradale.

SUZUKI La GSX-R 600 perde rispetto a Honda 1,2 secondi al giro. Voluminosa e accogliente, assomiglia alla CBR600RR per quel che riguarda la comodità in sella. Grazie alla sua posizione di guida per nulla affaticante si possono inanellare diversi giri tirati senza fatica, ma è anche vero che una posizione più sbilanciata in avanti, sicuramente più ostica su strada, restituirebbe un miglior feeling con l’avantreno. Di stampo stradale è anche il setting di serie delle sospensioni, che in pista risultano sfrenate; la moto si “siede” in accelerazione e l’affondare in modo repentino della forcella non consente di sfruttare a fondo l’ottima potenza e modulabilità dell’impianto frenante. La GSX-R 600 non fa rimpiangere le migliori avversarie per quel che riguarda il motore: ha un buon tiro già oltre i 6.000 giri, e dà il meglio di sé da 8.000 a 15.500 giri indicati, arco in cui sfodera un’erogazione particolarmente sfruttabile e un’ottima potenza. Si dimostra rapida e neutra in inserimento, ma da metà curva in poi richiede di essere condotta con forza per “chiudere” le traiettorie.

TRIUMPH Conosciuta per l’agilità che ha sempre messo in mostra e per la coppia del motore ai medi regimi, la Daytona guadagna solo il terzo gradino del podio. L’inglese è precisa in inserimento e abbastanza rapida nel raggiungere la corda, ma a dispetto di quote ciclistiche del tutto simili a quelle di Ninja ed R6 non riesce né a curvare altrettanto stretta né a mantenere con la stessa precisione la traiettoria impostata, soprattutto da metà curva in poi. Il suo tre cilindri, rispetto ai quattro delle “jap” mantiene un grande vantaggio di coppia ai bassi e medi regimi; questo dà una grossa mano e lo rende in assoluto il più piacevole per i piloti meno esperti, ma quando si è in pista con piloti che riescono a guidare le quattro cilindri tenendo il motore in coppia, il vantaggio che la Daytona riesce a guadagnare in uscita di curva grazie alla sua prontezza si riduce a un paio di metri. E viene ricucito dalle “jap” al successivo cambio marcia, in virtù dell’allungo superiore dei quattro cilindri.

YAMAHA La supersport di Iwata, rispetto alla Kawa, è stata un filo più veloce guidata dal nostro Tester A (il pilota), e un filo più lenta guidata dal Tester B (l’amatore). La R6 è una moto esaltante come nessun’altra, ma richiede una capacità che pochi possiedono per essere portata al limite: è la più vicina ad una moto da corsa. Fulminea nello scendere in piega e nel raggiungere la corda, ha una scorrevolezza senza paragoni in percorrenza (grazie al limitato freno motore) ed è precisissima nel mantenere la linea. Come la ciclistica, anche il motore è esaltante (incredibile il suo allungo), ma ha bisogno di esperienza per essere sfruttato al meglio. Sopra i 10.000 giri, complici anche i rapporti del cambio molto ravvicinati, tiene senza problemi il passo del quattro della Ninja (più potente e con un’erogazione più corposa), ma sotto questo regime è il più “vuoto” del lotto. L’impianto frenante della R6 ha l’anteriore dolce nella risposta, ma per ottenere una decelerazione decisa bisogna tirare molto la leva; il posteriore, al contrario, tende a bloccare con troppa facilità la ruota.

KAWASAKI Il primo punto per cui la Ninja è risultata migliore della R6 è la staccata, dove la verdona è il punto di riferimento assoluto. Ottima potenza frenante, altrettanta modulabilità, stabilità eccellente e una frizione antisaltellamento particolarmente a punto fanno guadagnare alla Kawa decimi e metri su tutte le avversarie. In inserimento solo la Yamaha riesce a farsi sotto di nuovo, ma la velocità con cui la ZX-6R scende in piega e prende la corda è di poco inferiore a quella della R6. E in uscita di curva, il quattro di Akashi spinge forte già dagli 8.000 giri. La Ninja guadagna il gradino più alto del podio grazie al suo equilibrio generale; l’ergonomia in sella è idonea alla guida in pista senza risultare affaticante, l’avantreno trasmette sempre tantissima sicurezza, il motore spinge forte e la ciclistica, seppur non agilissima, è sempre neutra e precisa.