Nuova Triumph Tiger 1200 Rally Pro: come va, pregi e difetti

Abbiamo messo alla prova in fuoristrada la nuova Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022, con cerchi a raggi da 21” e 18”. Ecco il test, con le prime impressioni di guida, i pregi e i difetti della moto

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Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022

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La nuova Triumph Tiger 1200 2022 pesa 25 kg in meno di prima, è più potente e adotta una ciclistica votata all’agilità, non solo su strada. Ora in gamma si annoverano due sottofamiglie, la GT (che comprende la GT, la GT Pro e la GT Explorer) e la Rally (Rally Pro e Rally Explorer). Le si riconosce subito dai cerchi: le prime, pensate per chi ha fame d’asfalto, montano ruote a razze nell’inedita accoppiata da 19” e 18”; le seconde, studiate per chi non resiste al fascino dello sterrato, utilizzano invece più “specialistiche” ruote tubeless a raggi da 21” e 18”. Non solo, per diversificare ulteriormente l’offerta, in entrambe le tipologie le Explorer utilizzano un serbatoio maxi da 30 litri, invece dei 20 litri previsti per le restanti versioni, e sospensioni con escursione da 220 mm invece di 200.

Tutte e cinque, poi, hanno in comune una dotazione base che va via via ad arricchirsi con il crescere del prezzo d’acquisto. Si parte dalla strumentazione da 7” con collegamento bluetooth, i gruppi ottici a LED, la presa USB, l’ABS e il controllo di trazione di tipo cornering, i paramani, i tre riding mode “base” (Rain, Road e Sport) e le sospensioni semiattive. Anche il motore è lo stesso per tutte e cinque le versioni: derivato da quello montato sull’ultima Speed Triple e con una cilindrata di 1.160 cc, il “triple” della Tiger è tutto nuovo, più leggero, compatto e potente: eroga 150 CV a 9.000 giri/min e 130 Nm a 7.000 giri/min, cioè +9 CV e +8 Nm rispetto al precedente.

La ciclistica è del tutto inedita. A far scendere la lancetta della bilancia contribuisce l’ossatura della moto: il telaio, le relative piastre laterali, la struttura reggisella e le pedane passeggero sono tutte realizzate in alluminio, così come il serbatoio (in entrambe le taglie) e il forcellone. Questo, che nasconde una trasmissione finale ancora ad albero cardanico, abbandona il formato monobraccio in favore di un bibraccio leggero nel design, compatto nelle forme (soprattutto per quanto riguarda la coppia conica) e con un inedito sistema progressivo, definito Tri-link, sviluppato per avere reazioni più progressive a ogni azione brusca sul gas e, ancor di più, nella guida in offroad.

Ma per tutti i dettagli tecnici delle nuove Triumph Tiger 1200 2022 vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione. Ora è arrivato il momento di salire in sella. Qui sotto trovate una video anteprima, nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida della versione Rally Pro in off road, il prezzo della moto e la scheda tecnica completa.

Dimenticate la vecchia Tiger 1200, questa è un’altra moto, dalla A alla Z, tanto che meriterebbe un nome tutto nuovo. Saranno i 25 kg in meno, ma siamo di fronte a una moto realmente nuova e al passo con i tempi. E poi racchiude un mix unico di scelte tecniche: hanno tutte il cardano come la BMW R 1250 GS (competitor numero uno, dichiarato senza mezzi termini), ma anche la scelta della ruota da 21” sulle Rally come la KTM 1290 Super Adventure R. Per chi ama soprattutto la strada c’è la GT Pro con il 19” anteriore, come la GS.

La prima che proviamo della gamma Tiger 1200 (ben 5 modelli), è la Rally Pro, che rappresenta la più fuoristradistica di tutte, grazie alla ruota anteriore da 21” (posteriore da 18”), serbatoio da 20 litri (esiste anche la Rally Explorer con ben 30 litri di capacità, per la quale vengono dichiarati ben 17 kg in meno della diretta rivale, R 1250 GS Adventure!) e sospensioni da 220 mm di escursione, Showa semi attive.

Ci si accorge della sua leggerezza anche solo alzandola dal cavalletto. Stiamo parlando di una vera maxi di 1.160 cc tre cilindri capace di 150 CV di potenza massima, eppure l’impressione è di una moto più piccola. I volumi ci sono, ma sono sviluppati in avanti e l’ergonomia è ottima, perché le sovrastrutture a contatto con il corpo sono ben rastremate e raccordate. Sulle prime i due devio flusso all’uscita dei radiatori laterali (che sparano l’aria calda esternamente alle ginocchia) sembrano prominenti e in possibile contatto con le ginocchia nella guida fuoristrada, invece non danno alcun fastidio.

Posizione di guida, dicevamo: ottima anche semplicemente ruotando il manubrio leggermente in avanti, il serbatoio è stretto tra le gambe, pedane correttamente arretrate e sella rastremata per toccare bene terra. Siamo a 875 mm con la posizione bassa della sella e 895 con quella alta, non proprio pochi in senso assoluto, ma nella posizione bassa, complice la forma della sella piuttosto stretta, si tocca bene terra con i piedi. La Rally Pro (e la Rally Explorer) esce di serie con gli pneumatici Metzeler Karoo Street, ma per la prova puramente offroad di oggi sono state adottate le più tassellate Michelin Anakee Wild.

Si parte con la piacevole sensazione di una moto manovrabile e incredibilmente amichevole considerando che siamo su una maxi. La frizione a comando idraulico stacca nell’ultima parte della leva, ma in quei pochi centimetri di corsa riesce ad essere modulabile e progressiva, quindi basta farci la mano e tutto funziona bene. Del cambio elettronico, di serie, ve ne parlo domani con la GT Pro e le Explorer che guideremo su strada, ma la prima impressione è che funzioni proprio bene, anche se offroad non lo si utilizza granché. Anche riguardo al motore e alla sua erogazione andremo più a fondo domani dopo averle guidate su strada, ma il carattere è già emerso chiaramente: fluido e progressivo, ha una grande elasticità nel riprendere dai regimi più bassi, una curva che cresce con vigore e si incattivisce in prossimità dei 6.000 giri, dove inizia a spingere davvero forte. C’è da dire che non impressiona per coppia ai bassi, è regolare e corposo, ma l’impressione è che la spinta sia modesta fino ai 4.500 giri. Questa caratteristica permette di guidarla con grande fluidità e senza patemi anche su fondi scivolosi, anche se manca una vera risposta pronta e decisa al gas. C’è molto filtro tra l’apertura della manopola e la reazione alla ruota, ma attenzione, non è un ritardo nella risposta quando invece una scelta progettuale delle mappature Offroad e Offroad Pro, per non mettere in crisi i piloti meno esperti. La prima marcia è molto lunga e questo fa sì che la si usi spesso in fuoristrada. Nelle discese più ripide si vorrebbe una prima più corta o un freno motore più presente, per aiutare a rallentare la moto senza utilizzare troppo i freni. Questi ultimi, però, funzionano alla grande: le pinze Brembo Stylema anteriori sono molto performanti e sulle prime mostrano un attacco un po’ brusco, soprattutto pensando all’utilizzo fuoristrada. In realtà ci si fa presto l’abitudine e si riesce a frenare davvero efficacemente sia davanti sia al posteriore, potendo contare su un facile controllo delle derapate che il bloccaggio del posteriore può innescare. Bene la trasmissione finale a cardano, che ha pochi giochi, belle reazioni anche in frenata e negli apri/chiudi di gas. Un piccolo inconveniente, prontamente sistemato, è occorso alla protezione anteriore in gomma del cardano, che si è girata scollegandosi dalle fascette di tenuta, con il rischio di far entrare terra e polvere nella trasmissione. Un rapido intervento ha ripristinato la gomma in posizione (c’è da dire che è successo solo alla mia moto delle 12 in giro oggi, quindi presumo semplicemente che non fosse stata fissata in modo corretto). Eccellente è la trazione, davvero di alto livello su terreni anche molto diversi. Anche impostando il Damping, che è la risposta del’'idraulica delle sospensioni, su Sport la trazione è rimasta ottima. Le regolazioni delle sospensioni sono possibili solo nell’idraulica, da Comfort a Sport su circa 10 livelli e il bello è che anche agli estremi funzionano bene, mentre le sospensioni meccaniche, chiudendo i registri al massimo, tendono a murare e a non essere realmente utilizzabili. Il precarico è anch’esso regolabile, ma avviene solo in modo automatico, dal sistema che rileva il peso a bordo e imposta il livello di precarico ideale, considerando anche il Riding Mode impostato.

Insomma, abbiamo scoperto quanto più essere facile ed efficace anche un grosso tre cilindri nato per il turismo on/offroad e tutto grazie a un lavoro certosino degli uomini di Triumph, che sappiamo bene non amano lasciare nulla al caso. C’è una cura dei dettagli ottima e un comportamento dinamico che sorprende e fa capire quanto lavoro ci sia dietro. Domani si va su strada e siamo altrettanto curiosi di provare la GT Pro, con la sua inedita accoppiata di cerchi 19”-18”. E siamo curiosi, perché non è la Rally con il cerchio davanti da 19”, ma una moto con modifiche importanti: Il telaio è diverso, ha il cannotto di sterzo più aperto di mezzo grado e il motore ruotato in avanti nel telaio rispetto alla Rally. Insomma, anche qui, tutto è pensato davvero a fondo. Seguiteci.

MOTORE E TRASMISSIONE
MotoreRaffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa, 3 cilindri in linea
Cilindrata1.160 cc
Alesaggio90,0 mm
Corsa60,7 mm
Rapporto di compressione13,2:1
Potenza Massima (CE)150 CV (110.4kW) a 9.000 giri/min
Coppia Massima130 Nm a 7.000 giri/min
Sistema di iniezioneIniezione elettronica sequenziale multipoint con SAI con controllo elettronico dell’acceleratore
ScaricoSistema di scarico 3-in-1 con collettori in acciaio inossidabile e scarico laterale.
Trasmissione finaleTrasmissione ad albero
FrizioneMultidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando idraulico assistito
Cambio6 rapporti
TELAIO
TelaioTelaio tubolare in acciaio, con stabilizzatori in alluminio. Sottotelaio posteriore in alluminio, imbullonato al telaio.
ForcelloneForcellone bibraccio “Tri-Link” in alluminio con due bracci di torsione in alluminio.
Ruota AnterioreSpoked (Tubeless). 21 x 2.15in.
Ruota PosterioreSpoked (Tubeless). 18 x 4.25in.
Pneumatico AnterioreMetzeler Karoo Street, 90/90-21 (M/C 54V TL)
Pneumatico PosterioreMetzeler Karoo Street, 150/70R18 (M/C 70V TL)
Sospensione AnterioreForcella Showa a steli rovesciati da 49 mm con smorzamento semiattivo. Corsa 220 mm.
Sospensione PosterioreMonoammortizzatore Showa con smorzamento semiattivo e regolazione automatica del precarico. Corsa 220 mm.
Freno AnteriorePinze radiali monoblocco Brembo M4.30 Stylema, ABS cornering, due dischi flottanti da 320 mm. Pompa freno Magura HC1 con apertura e interasse regolabili, serbatoio separato.
Freno PosterioreStrumentazione TFT a colori da 7” con sistema di connettività My Triumph
Strumentazione e FunzioniFull-colour 7” TFT instrument pack with My Triumph Connectivity System
DIMENSIONI E PESO
Larghezza ManubrioManubrio 849 mm, paramani 982 mm
Altezza Senza SpecchiettiParabrezza regolabile 1.487 – 1.547 mm
Altezza SellaRegolabile 875/895 mm
Interasse1.560 mm
Angolo di Inclinazione23,7 º
Avancorsa112 mm
Capacità Serbatoio20 L
Peso in ordine di marcia249 kg

Ecco il prezzo delle moto della nuova gamma Triumph Tiger 1200 2022:

  • Tiger 1200 GT: 19.550 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 GT Pro: 21.950 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 GT Explorer: 23.750 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 Rally Pro: 22.950 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 Rally Explorer: 24.850 euro c.i.m

Gamma colori

Tiger 1200 Rally Pro / Rally Explorer

  • Snowdonia White
  • Sapphire Black
  • Matt Khaki

Tiger 1200 GT Pro / GT Explorer

  • Snowdonia White
  • Sapphire Black
  • Lucerne Blue

Tiger 1200 GT

  • Snowdonia White

I prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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