Dimenticate la vecchia Tiger 1200, questa è un’altra moto, dalla A alla Z, tanto che meriterebbe un nome tutto nuovo. Saranno i 25 kg in meno, ma siamo di fronte a una moto realmente nuova e al passo con i tempi. E poi racchiude un mix unico di scelte tecniche: hanno tutte il cardano come la BMW R 1250 GS (competitor numero uno, dichiarato senza mezzi termini), ma anche la scelta della ruota da 21” sulle Rally come la KTM 1290 Super Adventure R. Per chi ama soprattutto la strada c’è la GT Pro con il 19” anteriore, come la GS.
La prima che proviamo della gamma Tiger 1200 (ben 5 modelli), è la Rally Pro, che rappresenta la più fuoristradistica di tutte, grazie alla ruota anteriore da 21” (posteriore da 18”), serbatoio da 20 litri (esiste anche la Rally Explorer con ben 30 litri di capacità, per la quale vengono dichiarati ben 17 kg in meno della diretta rivale, R 1250 GS Adventure!) e sospensioni da 220 mm di escursione, Showa semi attive.
Ci si accorge della sua leggerezza anche solo alzandola dal cavalletto. Stiamo parlando di una vera maxi di 1.160 cc tre cilindri capace di 150 CV di potenza massima, eppure l’impressione è di una moto più piccola. I volumi ci sono, ma sono sviluppati in avanti e l’ergonomia è ottima, perché le sovrastrutture a contatto con il corpo sono ben rastremate e raccordate. Sulle prime i due devio flusso all’uscita dei radiatori laterali (che sparano l’aria calda esternamente alle ginocchia) sembrano prominenti e in possibile contatto con le ginocchia nella guida fuoristrada, invece non danno alcun fastidio.
Posizione di guida, dicevamo: ottima anche semplicemente ruotando il manubrio leggermente in avanti, il serbatoio è stretto tra le gambe, pedane correttamente arretrate e sella rastremata per toccare bene terra. Siamo a 875 mm con la posizione bassa della sella e 895 con quella alta, non proprio pochi in senso assoluto, ma nella posizione bassa, complice la forma della sella piuttosto stretta, si tocca bene terra con i piedi. La Rally Pro (e la Rally Explorer) esce di serie con gli pneumatici Metzeler Karoo Street, ma per la prova puramente offroad di oggi sono state adottate le più tassellate Michelin Anakee Wild.
Si parte con la piacevole sensazione di una moto manovrabile e incredibilmente amichevole considerando che siamo su una maxi. La frizione a comando idraulico stacca nell’ultima parte della leva, ma in quei pochi centimetri di corsa riesce ad essere modulabile e progressiva, quindi basta farci la mano e tutto funziona bene. Del cambio elettronico, di serie, ve ne parlo domani con la GT Pro e le Explorer che guideremo su strada, ma la prima impressione è che funzioni proprio bene, anche se offroad non lo si utilizza granché. Anche riguardo al motore e alla sua erogazione andremo più a fondo domani dopo averle guidate su strada, ma il carattere è già emerso chiaramente: fluido e progressivo, ha una grande elasticità nel riprendere dai regimi più bassi, una curva che cresce con vigore e si incattivisce in prossimità dei 6.000 giri, dove inizia a spingere davvero forte. C’è da dire che non impressiona per coppia ai bassi, è regolare e corposo, ma l’impressione è che la spinta sia modesta fino ai 4.500 giri. Questa caratteristica permette di guidarla con grande fluidità e senza patemi anche su fondi scivolosi, anche se manca una vera risposta pronta e decisa al gas. C’è molto filtro tra l’apertura della manopola e la reazione alla ruota, ma attenzione, non è un ritardo nella risposta quando invece una scelta progettuale delle mappature Offroad e Offroad Pro, per non mettere in crisi i piloti meno esperti. La prima marcia è molto lunga e questo fa sì che la si usi spesso in fuoristrada. Nelle discese più ripide si vorrebbe una prima più corta o un freno motore più presente, per aiutare a rallentare la moto senza utilizzare troppo i freni. Questi ultimi, però, funzionano alla grande: le pinze Brembo Stylema anteriori sono molto performanti e sulle prime mostrano un attacco un po’ brusco, soprattutto pensando all’utilizzo fuoristrada. In realtà ci si fa presto l’abitudine e si riesce a frenare davvero efficacemente sia davanti sia al posteriore, potendo contare su un facile controllo delle derapate che il bloccaggio del posteriore può innescare. Bene la trasmissione finale a cardano, che ha pochi giochi, belle reazioni anche in frenata e negli apri/chiudi di gas. Un piccolo inconveniente, prontamente sistemato, è occorso alla protezione anteriore in gomma del cardano, che si è girata scollegandosi dalle fascette di tenuta, con il rischio di far entrare terra e polvere nella trasmissione. Un rapido intervento ha ripristinato la gomma in posizione (c’è da dire che è successo solo alla mia moto delle 12 in giro oggi, quindi presumo semplicemente che non fosse stata fissata in modo corretto). Eccellente è la trazione, davvero di alto livello su terreni anche molto diversi. Anche impostando il Damping, che è la risposta del’'idraulica delle sospensioni, su Sport la trazione è rimasta ottima. Le regolazioni delle sospensioni sono possibili solo nell’idraulica, da Comfort a Sport su circa 10 livelli e il bello è che anche agli estremi funzionano bene, mentre le sospensioni meccaniche, chiudendo i registri al massimo, tendono a murare e a non essere realmente utilizzabili. Il precarico è anch’esso regolabile, ma avviene solo in modo automatico, dal sistema che rileva il peso a bordo e imposta il livello di precarico ideale, considerando anche il Riding Mode impostato.
Insomma, abbiamo scoperto quanto più essere facile ed efficace anche un grosso tre cilindri nato per il turismo on/offroad e tutto grazie a un lavoro certosino degli uomini di Triumph, che sappiamo bene non amano lasciare nulla al caso. C’è una cura dei dettagli ottima e un comportamento dinamico che sorprende e fa capire quanto lavoro ci sia dietro. Domani si va su strada e siamo altrettanto curiosi di provare la GT Pro, con la sua inedita accoppiata di cerchi 19”-18”. E siamo curiosi, perché non è la Rally con il cerchio davanti da 19”, ma una moto con modifiche importanti: Il telaio è diverso, ha il cannotto di sterzo più aperto di mezzo grado e il motore ruotato in avanti nel telaio rispetto alla Rally. Insomma, anche qui, tutto è pensato davvero a fondo. Seguiteci.
