Triumph Tiger 1200 2022: come va su asfalto, pregi e difetti

Dopo il test in off road della versione Rally Pro 2022, abbiamo messo alla prova la nuova Triumph Tiger 1200 2022 in versione GT Pro / GT Explorer / Rally Explorer su asfalto. Ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto

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Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022

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La nuova gamma Triumph Tiger 1200 2022 si divide in due famiglie, la GT (che comprende la GT, la GT Pro e la GT Explorer) e la Rally (Rally Pro e Rally Explorer). Le si riconosce subito dai cerchi: le prime, pensate per chi ha fame d’asfalto, montano ruote a razze nell’inedita accoppiata da 19” e 18”; le seconde, studiate per chi non resiste al fascino dello sterrato, utilizzano invece più “specialistiche” ruote tubeless a raggi da 21” e 18”. All’interno delle due famiglie i modelli si distinguono tra loro per la dotazione di serie. Ma per tutti i dettagli tecnici delle nuove Triumph Tiger 1200 2022 vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

Ora, dopo il test in off road della versione Rally Pro 2022, è arrivato il momento di mettere alla prova la moto su asfalto, in sella alle versioni GT Pro / GT Explorer / Rally Explorer. Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida su asfalto, il prezzo della moto e la scheda tecnica completa.

Partiamo con la GT Pro ed ecco che subito ci accorgiamo di toccare bene a terra con i piedi, idem per la GT Explorer: quei 20 mm in meno di escursione sospensioni rispetto alle Rally si sentono tutti. Sulla Explorer, consegnataci con il suo bel serbatoione da 30 litri pieno raso, si avverte il maggior peso, ma non disturba granché. Certamente diverso il discorso sulla Rally Explorer, che ha un baricentro leggermente più alto e quel serbatoio pieno si fa sentire di più, complice anche una sella più alta da terra. A conti fatti, se dovessimo dare dei voti nel partire e gestire la moto a bassa velocità e in manovra, diamo un 9 alla GT Pro, 8 alla sorella Explorer e 6 alla Rally Explorer.

Concentriamoci ora sulla GT Pro, la vera anti-GS made in Hinckley. Quel 19” anteriore, rispetto al 21” della Rally che abbiamo guidato tutto il giorno ieri, è una manna dal cielo per dare sportività e rapidità nei cambi di direzione. La ciclistica è sana, rapida, non eccessivamente reattiva, ma splendida nel suo modo rotondo e sicuro di entrare in curva. La percorrenza è ottima, la moto scorre bene, complice un freno motore piuttosto limitato e l’uscita di curva precisa, con l’avantreno che non allarga di un millimetro la linea impostata. Rispetto alla Rally, con la GT è anche molto più facile modificare la traiettoria già impostata, intervenendo su freni e posizione del corpo in sella: unica piccola pecca, un leggero effetto autoraddrizzante che si avverte pelando il freno anteriore a moto inclinata, ma stiamo parlando davvero di inezie, perché ci si fa presto l’abitudine e poi si tende a non accorgersene più. Le sospensioni assecondano molto bene la guida, con grande sensibilità sulle sconnessioni e un contatto pneumatico-suolo che non viene mai a mancare. L’idraulica è gestita differentemente a seconda del riding mode impostato, quindi molto sfrenata in Rain, intermedia su Road e controllata in Sport, ma è possibile intervenire su di essa, irrigidendo o ammorbidendo in qualsiasi Riding mode. Onestamente il nostro preferito è il Road, fluido nella risposta al gas, con sospensioni morbide il giusto per mangiarsi l’asfalto e non trasferire al corpo le asperità. Un ottimo compromesso per viaggiare, anche spediti, ma nel massimo comfort. Ma qui in Algarve le curve, lunghe rotonde e in continua successione, non mancano, anzi, e la voglia di spingere ti sale dentro. Così passi alla Sport ed ecco una moto più ferma, il Traction control meno invasivo, tutto molto a punto per spingere. Peccato solo per la risposta al gas che in questa modalità di guida vede comparire un fastidioso effetto on/off. Il miglior mix per farsi una bella sparata con le Tiger 1200? Metti la Sport e modifichi la risposta del gas (Map) mettendola come in Road, ed ecco che tutto è molto bello, veloce, incredibilmente facile, oltretutto. Perché queste Tiger, nessuna esclusa, si guidano realmente col pensiero: la ciclistica e la distribuzione dei pesi sono azzeccate al 100%, senza se e senza ma.

Il motore conferma le prime impressioni di ieri, con una curva di erogazione fluida e regolare fin dai 2.000 giri, una crescita costante ma non corposa come vorremmo fino ai 5.000 giri/min, poi il cambio di carattere, con la spinta che diventa generosa e inizia a far divertire davvero. Il range 5.000-7.000 giri/min è il migliore per divertirsi quando il grip è buono e si può sfruttare tutta la coppia di cui è dotato questo muscoloso tre cilindri. Oltre i 7.000 e fino ai 9.500 giri/min c’è una bella bordata di CV che arrivano senza troppe mezze misure, con un carattere realmente sportivo, accompagnato da un sound che diventa appagante. Bene, anzi molto bene dai 4.500-5.000 in su, mentre ai bassi manca un po’ quella schiena che ci si aspetta da un motore di questa cubatura. La reazione al gas è abbastanza filtrata, non diretta, e questo fatto, unito a un gioco del cardano non fastidioso ma comunque percettibile, sulle prime non fa innamorare chi cerca quel tocco di sportività in più. Salendo di giri il giusto invece arriva, a badilate come i Nm e il tutto tenuto a bada da un impianto frenante ottimo per efficacia globale: potente tanto da far bastare un dito anche nelle staccate più poderose e modulabile per portarsi la frenata (con Cornering ABS Continental) fin dentro la curva, sia con l’anteriore sia, soprattutto, con il freno posteriore. Eravamo curiosi di vedere come si sarebbe comportata la copertura posteriore (Metzeler Tourance Next sulle GT e Karoo Street sulle Rally), che misura 150/70-18. Siamo abituati a vedere dei 170/60-17 per gestire maxienduro con questo livello di potenza, con poche eccezioni (KTM 1290 Super Adventure in primis). Bene, appoggiamo in pieno la scelta dei progettisti di adottare una gomma più stretta, perché la trazione è molto valida e il profilo regala una notevole maneggevolezza (oltre a contribuire a contenere i consumi grazie alla sezione più stretta). A proposito di consumi, ve li daremo precisi in autostrada, ma possiamo già dirvi che nel test di 300 km tutto curve, spingendo senza troppi riguardi abbiamo visto sulla strumentazione un 6,7 l/100 km (che sono circa 15 km/l).

Parlando di comfort, la sella è ottima per imbottitura e forma, mentre il riparo dall’aria è buono, ma non eccezionale: il plexiglas, regolabile comodamente con una mano, ripara molto bene dall’aria il casco del pilota, mentre si avverte il flusso su spalle e braccia. Peccato perché si poteva fare qualcosina di meglio in questo aspetto. Bene le vibrazioni, pressoché assenti fino ai 6.000 giri, quindi nella stragrande fascia di utilizzo della moto e poi compaiono in modo avvertibile su manubrio, serbatoio e pedane, ma sono a bassa frequenza, quindi non infastidiscono particolarmente.

Le versioni Explorer sono più larghe, ma non nella zona di contatto moto-pilota, quindi l’approccio è esattamente lo stesso delle versioni con serbatoio da 20 litri, ma con una autonomia che viene dichiarata “fino a 600 km”… Si avverte, con il pieno di benzina, la maggior massa sull’avantreno, ma questo non crea problemi e rende semplicemente le moto un pelo meno maneggevoli, ma nulla più. Il grande bilanciamento della ciclistica si conferma vincente anche sulle versioni Explorer, che ci hanno davvero entusiasmato nel misto veloce, per il rigore con cui seguono la linea impostata. Unica accortezza, con la Rally Explorer, dotata di 21” anteriore, non caricare troppo l’avantreno in inserimento, meglio cercare una frenata più morbida ed entrare sfruttando un po’ di freno posteriore per chiudere bene la curva, senza riprendere in mano il gas, per non andare a mettere in crisi con troppi chili uno pneumatico dalla sezione giocoforza piccola per questo genere di moto. Più votata anche all’utilizzo sportiveggiante, invece, la GT Explorer, che non disdegna anche di essere strapazzata tra le curve.

MOTORE E TRASMISSIONE

Feature

Details

MotoreRaffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa, 3 cilindri in linea
Cilindrata1.160 cc
Alesaggio90,0 mm
Corsa60,7 mm
Rapporto di compressione13,2:1
Potenza Massima (CE)150 CV a 9.000 giri/min
Coppia Massima130 Nm a 7.000 giri/min
Sistema di iniezioneIniezione elettronica sequenziale multipoint con SAI con controllo elettronico dell’acceleratore
ScaricoSistema di scarico 3-in-1 con collettori in acciaio inossidabile e scarico laterale.
Trasmissione finaleTrasmissione ad albero
FrizioneMultidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando idraulico assistito
Cambio6 rapporti

TELAIO

Feature

Details

TelaioTelaio tubolare in acciaio, con stabilizzatori in alluminio. Sottotelaio posteriore in alluminio, imbullonato al telaio.
ForcelloneForcellone bibraccio “Tri-Link” in alluminio con due bracci di torsione in alluminio.
Ruota AnterioreCast aluminium, 19 x 3.0in
Ruota PosterioreCast aluminium, 18 x 4.25in
Pneumatico AnterioreMetzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL)
Pneumatico PosterioreMetzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL)
Sospensione AnterioreForcella Showa a steli rovesciati da 49 mm con smorzamento semiattivo. Corsa 200 mm.
Sospensione PosterioreMonoammortizzatore Showa con smorzamento semiattivo e regolazione automatica del precarico. Corsa 200 mm.
Freno AnteriorePinze radiali monoblocco Brembo M4.30 Stylema, ABS cornering, due dischi flottanti da 320 mm. Pompa freno Magura HC1 con apertura e interasse regolabili, serbatoio separato.
Freno PosteriorePinza monopistoncino Brembo, ABS cornering, disco da 282 mm. Pompa freno posteriore con serbatoio separato.
Strumentazione e FunzioniStrumentazione TFT a colori da 7” con sistema di connettività My Triumph

DIMENSIONI E PESO

Feature

Details

Larghezza ManubrioManubrio 849 mm, paramani 982 mm
Altezza Senza SpecchiettiLow screen 1436 mm, high screen 1497 mm
Altezza SellaRegolabile 850/870 mm
Interasse1.560 mm
Angolo di Inclinazione24,1 º
Avancorsa120 mm
Capacità Serbatoio20 L
Peso in ordine di marcia245 kg

Ecco il prezzo delle moto della nuova gamma Triumph Tiger 1200 2022:

  • Tiger 1200 GT: 19.550 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 GT Pro: 21.950 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 GT Explorer: 23.750 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 Rally Pro: 22.950 euro c.i.m.
  • Tiger 1200 Rally Explorer: 24.850 euro c.i.m

Gamma colori

Tiger 1200 Rally Pro / Rally Explorer

  • Snowdonia White
  • Sapphire Black
  • Matt Khaki

Tiger 1200 GT Pro / GT Explorer

  • Snowdonia White
  • Sapphire Black
  • Lucerne Blue

Tiger 1200 GT

  • Snowdonia White

I prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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