In estrema sintesi, il boxer è stato completamente rifatto. Frutto di un progetto orientato a renderlo più compatto, è più leggero e ha più coppia. La nuova cilindrata, 1.300 cc precisi, è stata ottenuta portando l’alesaggio a 106,5 mm e accorciando la corsa a 73 mm; la potenza massima dichiarata è di 145 CV a 7.750 giri/min e la coppia di 149 Nm a 6.500 giri/min. Le soluzioni impiegate restano le stesse del boxer precedente, quindi ritroviamo il raffreddamento misto aria/liquido, il doppio albero a camme in testa con il sistema BMW ShiftCam, con fasatura e corsa variabile delle valvole di aspirazione. Cambiano tutti i profili delle camme, quindi anche la fasatura dello scarico, e crescono le valvole: quelle di aspirazione passano da 40 mm a 44 mm e quelle di scarico da 34 mm a 35,6 mm. Il rapporto di compressione passa da 12,5:1 a 13,3:1 e tutto, come di regola, è controllato dal sensore antidetonazione. Un nuovo dettaglio: i cilindri hanno la catena di distribuzione disposta in modo diverso, sul lato destro è davanti al cilindro, mentre sul sinistro è dietro.

Un’ulteriore importante novità è il cambio, ora posizionato sotto al motore, soluzione che permette di ridurre le dimensioni del carter e il peso di 3,9 kg su questa parte e di 6,5 kg sull’intero propulsore. Inoltre il baricentro è più basso, a favore della guida. Non cambia il tipo di frizione, a bagno d’olio con dieci dischi e sistema antisaltellamento; in uscita c’è uno smorzatore di vibrazioni. Per migliorare la precisione degli innesti e fornire un feeling più diretto, il cambio ha un sensore che comunica con lo Shift Assistant Pro (opzionale).

Cambia anche la finale: l’albero ha giunti cardanici di maggiori dimensioni, un angolo di deflessione ridotto e termina con un nuovo mozzo che facilita lo smontaggio e il montaggio della ruota.

I riding mode di serie passano da tre a quattro: agli Eco, Rain e Road si aggiunge ora l’Enduro. L’opzione Riding Modes Pro (a richiesta) comprende, tra le altre cose, tre ulteriori modalità di guida: Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro. Le versioni “Pro” permettono l’adattamento personale dei controlli. Come di regola la Eco riduce al massimo il consumo, sfruttando per questo il BMW ShiftCam; ha una risposta all’acceleratore più dolce e la coppia è limitata. Se è necessario avere maggior spunto, occorre passare a un’altra modalità, azione facilitata dall’immediata risposta del pulsante Mode posto a portata di pollice vicino all’acceleratore. Tale pulsante è programmabile: tramite il menù di configurazione è possibile associare da 2 a 4 mode, in modo da averli subito a portata di mano. Per esempio si possono associare la Dynamic e la Dynamic Pro per la strada e la Enduro e la Enduro Pro per il fuoristrada. Oppure, per rendere le cose più semplici, registrare solo due modalità, per esempio Strada ed Eco.

Di serie ci sono l’assistente alla partenza in salita HSC e il controllo della coppia di trascinamento MSR. L’obiettivo è garantire la massima sicurezza: se per una causa qualsiasi (inerzia, scalata di una marcia, terreno sdrucciolevole), la ruota posteriore dovesse slittare, l’MSR agisce sulle valvole a farfalla in modo da equilibrare la coppia sulla ruota ed eliminare il problema. Il controllo può essere disabilitato nella modalità Enduro Pro, in modo da lasciare il controllo del posteriore in mano al pilota.

La struttura centrale del nuovo telaio è d’acciaio, con maggior rigidità, e come anticipato cambia completamente il telaietto, ora in alluminio pressofuso: ha un peso ridotto e ha permesso di disegnare la parte posteriore più corta e snella, oltre a offrire un collegamento con la parte centrale più rigido, a vantaggio della precisione della guida.

Cambiano anche le sospensioni, riviste in funzione del nuovo motore più compatto; si abbassa il baricentro e si concentrano le masse. I sistemi restano quelli noti, Telelever compreso. Certo, è cambiato - e molto - tanto da essere denominato Telelever EVO: ha un sistema elastico che disaccoppia il manubrio dalla piastra superiore della forcella con l’obiettivo di migliorare il comfort: è collegato a una piastra in acciaio separata (elemento flessibile), che trasmette le sole forze dello sterzo a vantaggio quindi della precisione della guida. In più nel giunto sferico sul telaio c’è un ulteriore cuscinetto a rulli per garantire una maggior precisione di sterzata. Un ulteriore consolidamento dell’anteriore è dovuto dal perno ruota maggiorato di 5 mm. Modifiche anche al posteriore: l’Evo Paralever, tutto nuovo, presenta un collegamento più rigido con la sospensione. L’escursione è di 190 mm all’anteriore e 200 al posteriore. Optional c’è un assetto sportivo, indicato soprattutto per l’uso off-road, con escursioni maggiorate di 20 mm davanti e dietro.

E l’elettronica applicata alle sospensioni? Addio Al Dynamic ESA Next Generation della R 1250 GS, arriva il Dynamic Suspension Adjustment (DSA). Un ulteriore passo avanti. In pratica, ora il sistema combina la regolazione dinamica dello smorzamento anteriore e posteriore con una corrispondente regolazione della rigidità della molla a seconda sia della modalità selezionata, sia del tipo di guida. La regolazione automatica della rigidità della molla garantisce la compensazione del carico. Il sistema permette anche la personalizzazione attraverso il menu in base alle preferenze personali. Il Dynamic ESA Next Generation è optional, come del resto la regolazione adattiva dell’altezza della moto. Di conseguenza l’altezza della sella da 850 mm può scende a 820 da fermo, nelle manovre di parcheggio e nella guida a bassa velocità. Da sottolineare che, purtroppo, ora la sella non è più regolabile in altezza.

La frenata all’anteriore è affidata a un doppio disco (maggiorato da 305 a 310 mm), con nuove pinze radiali a quattro pistoncini; il tutto è sorvegliato dal Full Integral ABS Pro, cornering, di serie. Il sistema è integrale, la leva dell’anteriore attiva anche il posteriore e, viceversa, il pedale anche l’anteriore. Il funzionamento è ottimizzato per tutti gli usi: strada e fuoristrada, con attività che dipende dal mode scelto; una configurazione aggiuntiva è legata alla modalità di guida. Nei mode Pro è possibile escludere l’ABS al posteriore (non all’anteriore). In abbinamento c’è il Dynamic Brake Control (DBC), sempre di serie, che controlla l’eventuale errato uso dell’acceleratore in frenata. Agisce riducendo la coppia motrice che andrebbe contro la frenata, con l’obiettivo di mantenere la stabilità e ridurre gli spazi di arresto. C’è anche lo stop dinamico (di serie), che si attiva facendo lampeggiare il gruppo ottico posteriore in caso di frenata molto decisa.

Sempre in tema di sicurezza, la R 1300 GS prevede il nuovo Riding Assistant, che comprende tre sistemi di assistenza alla guida che si interfacciano con i radar anteriore e posteriore: il cruise control adattivo (ACC, Active Cruise Control) regola la distanza dal veicolo che precede, adattando in modo automatico la velocità della moto e risultando quindi realmente fruibile anche in condizioni di traffico; il sistema di prevenzione dei tamponamenti (FCW, Front Collision Warning) è progettato per prevenire collisioni, inizialmente emette un segnale e se non si interviene dà un segnale ai freni per segnalare il pericolo e far prendere il comando al pilota (non è una frenata, ovviamente solo su un’auto è possibile inchiodare); l’avviso di cambio di corsia sorveglia, al contrario, ciò che accade dietro alla moto, segnalando un eventuale veicolo che percorre l’angolo cieco degli specchietti (SWW, Lane Change Warning).

Per chiudere, viene confermato il noto eCall Intelligent Emergency Call che serve a richiedere aiuto sul luogo dell’incidente il più rapidamente possibile.

La R 1300 GS mantiene l’accoppiata 19”-17” (con canali da 3,0” e 4,5”). Sulla GS versione base e sulla Triple Black sono in alluminio pressofuso a razze; sulla Trophy e sulla Option 719 Tramuntana sono a raggi, con cerchi in alluminio per uso fuoristrada, di tipo tubeless. Sono anche disponibili (optional) cerchi forgiati Enduro di nuova concezione, leggeri (-1,8 kg) e adatti anche al fuoristrada.

Parlando della dotazione di serie, segnaliamo manopole riscaldabili, keyless e TPMS, per controllare la pressione dei pneumatici sul display TFT da 6,5”.

Poi si entra nell’infinito capitolo della personalizzazione, con gli accessori (tra i quali segnaliamo le barre di protezione per il motore, le valigie, il doppio silenziatore) e gli optional. Per l’ergonomia ci sono varie parti per modificare la triangolazione sella-pedane-manubrio, con un totale di quattro varianti di sella, tre per le pedane del pilota, oltre al manubrio Comfort e alle leve (al manubrio e a pedale). Vari i pacchetti ”a tema”, dall’Innovation Package (luce cornering, cruise control adattivo, sistemi di prevenzione dei tamponamenti e di sorveglianza dell’angolo cieco, lampade ausiliarie LED) al Dynamic Package (sospensioni elettroniche, cambio elettronico, pacchetto con i driving mode Pro), passando per il Touring Package (chiusura centralizzata, predisposizione per la navigazione, collettori cromati, estensioni dei paramani, portavaligie e supporto topcase). Importantissimi per il turismo il Comfort Package (parabrezza ampio regolabile elettricamente, cavalletto centrale) e il Passenger Package (che include la sella e le pedane comfort per il passeggero, i supporti per le motovaligie). Per l’off-road, l’Enduro Package Pro: offre vari accessori per la guida in fuoristrada, protezioni comprese.

Nelle pagine successive trovate le foto delle varie versioni e la scheda tecnica completa della nuova BMW R 1300 GS 2024.

• Motore bicilindrico boxer 1.300 cc
• Alesaggio x corsa 106,5 mm x 73 mm
• Potenza massima 145 CV a 7.750 giri/min
• Coppia massima 149 Nm a 6.500 giri/min
• Distribuzione Bialbero, 4 valvole, ShiftCam
• Rapporto di compressione 13,3:1
• Alimentazione Corpi farfallati 52 mm, 4 mappe
• Cambio, frizione Sei marce, frizione idraulica
• Telaio Acciaio, motore portante, telaietto in pressofusione d’alluminio
• Sospensione anteriore/escursione EVO Telelever/190 mm
• Sospensione posteriore EVO Paralever/200 mm
• Avancorsa 112 mm
• Interasse 1.580 mm
• Inclinazione del cannotto 26,2°
• Freno anteriore 2 dischi da 310 mm Ø, pinza radiale 4 pistoncini
• Freno posteriore 285 mm Ø, pinza a 2 pistoncini
• ABS BMW Motorrad ABS Pro cornering
• Ruote anteriore - posteriore 3.00x19” - 4.50x17” in alluminio
• Pneumatici anteriore - posteriore 120/70 R 19 - 170/60 R 17
• Lunghezza 2.212 mm
• Larghezza 1.000 mm
• Altezza sella 850 mm
• Peso (o.d.m.) 237 kg
• Serbatoio 19 litri
• Consumo (WMTC) 4,8 litri/100 km
• Accelerazione 0-100 3,4”
• Velocità massima > 200 km/h

La nuova R 1300 GS è offerta in quattro varianti: base, Triple Black, GS Trophy e Option 719 Tramuntana. La versione base, bianca, è la più essenziale, caratterizzata da un plexi e da un portapacchi di dimensioni minime; la Triple Black è quella più grintosa, tutta nera con alcuni accessori, tra cui un plexi alto regolabile elettricamente; la Trophy è predisposta al fuoristrada, con sella più alta (a 870 mm) e ruote a raggi; la GS Option 719 Tramuntana è l’esclusiva, con livrea verde metallizzata, ruote a raggi e una nutrita serie di componenti speciali.

In versione “base” la nuova BMW R 1300 GS 2024 sarà in vendita a 20.850 euro c.i.m., vale a dire 500 euro in più rispetto alla precedente R 1250 GS. Per le versioni GS Trophy e Triple Black servono 850 euro in più, per la versione Otpion 719 Tramuntana 2.800 euro in più.

Vi ricordiamo che i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensivi di "messa in strada" e, come da tradizione BMW, del primo tagliando.