GPz 750 Turbo: l’ultima e la migliore

Le moto turbo anni 80, un tema tecnico affascinante di cui la Kawasaki GPz 750 Turbo costituisce l'apoteosi e il canto del cigno. Motociclismo prova la… nonna sovralimentata della Ninja H2 nel 1983 e nel 1985: è la più valida tra le turbocompresse giapponesi, tecnicamente affascinanti ma poco apprezzate dal pubblico. La 750 di Akashi è una moto davvero riuscita, ma ormai l'era delle turbo-moto si sta chiudendo

Corsi e ricorsi

Oggi, se si parla di moto di serie sovralimentate, viene subito in mente la Kawasaki Ninja H2, con la variante pistaiola H2R, un missile dotato di compressore centrifugo che arriva a 326 CV e sfiora i 400 all’ora (!), come ha dimostrato recentemente il pluricampione del Mondo della Supersport, il turco Kenan Sofuoglu. Noi non siamo arrivati a tanto, ma ci siamo divertiti parecchio in pista a Losail.
Il tema della sovralimentazione per le moto torna periodicamente. Nelle gare tra le due guerre mondiali si usano i compressori meccanici, poi vengono aboliti, ma parliamo di moto da corsa. Si deve aspettare fino agli anni 80 per ritrovare i compressori, vedendoli però su moto acquistabili dal concessionario e usabili su strada. 

Giapponesi alla moda

Turbocompressori, per la precisione, cavallo di battaglia dei giapponesi, che lanciano e cavalcano per un’effimera stagione la moda tecnica della rincorsa alle maxi potenze ottenute con cilindrate contenute (un po’ come quanto recentemente promesso dalla Suzuki al Salone di Tokyo 2013 col prototipo Recursion, di cui però stiamo ancora attendendo la concretizzazione). La prima è la Honda, con la CX 500 Turbo del 1980 - cresciuta a 650 del 1983, ne abbiamo parlato qui -, poi arrivano la Suzuki XN 85 Turbo e la Yamaha XJ 650 Turbo, presentate entrambe a Milano nel 1981. A Milano anche Kawasaki mostra un prototipo, ma i tempi per Akashi non sono maturi: la moto definitiva arriva solo due anni dopo: entra in listino la GPz 750 Turbo. Il ritardo, dicono i giapponesi, è dovuto alla volontà di eliminare i difetti che affliggono le concorrenti (consumi elevati, erogazione brusca, alte temperature di funzionamento, complessità meccanica, ecc.). In compenso ci sono 112 CV, 34 in più rispetto alla versione aspirata e dai 12 ai 28 in più rispetto alle altre turbo nipponiche.

Prova comparativa fatta… in casa

Per dimostrare a tutti che l’obbiettivo è centrato, nella tarda primavera del 1983 gli uomini di Akashi invitano la stampa ad una “presentazione/confronto” in pista in Austria, al Salzburgring, dove i tester sono chiamati a guidare la nuova sovralimentata, la GPz 750 aspirata e la grossa GPz 1100, la maxi più cattiva del momento. Risultato? Su Motociclismo di giugno 1983 si può leggere che “la GPZ 750 Turbo va come la GPZ 1100 anzi, in accelerazione spinge di più. Non si avverte il ritardo in risposta della sovralimentazione e quando il turbo entra in funzione, sui 4.500 giri, la progressione è corposa come su una moto da GP. Inoltre la GPZ Turbo non mette mai in difficoltà è maneggevole, ben frenata e con una ciclistica equilibrata”. Insomma, la Turbo Kawasaki va più di una maxi aspirata ed è meglio in tutto rispetto alle altre sovralimentate. Ma è delicata meccanicamente e costa un botto, più delle concorrenti dirette (turbo) e indirette (maxi aspirate). Se ne venderanno 5.940 esemplari da aprile 1983 a fine 1985 (a titolo di confronto: tra 500 e 650, la Honda CX Turbo viene acquistata da 7.077 motociclisti dall’81 all’84).
Dopo il test austriaco, la Kawasaki Turbo arriva alla redazione di Motociclismo per la consueta prova completa (siamo a fine 1984), da effettuarsi con tutta calma senza giapponesi che ti coccolano e hanno preparato tutto alla perfezione. Una cosa “alla Motociclismo”, insomma, con l’immancabile aiuto del Centro Prove. I lettori possono godersi il servizio sul numero di gennaio 1985.

Promossa (quasi) a pieni voti

La Kawasaki Turbo 750 ha dimostrato di essere la turbo più equilibrata di tutte, velocissima e scattantissima,con prestazioni da primato ma anche ben gestibile. Quando il turbo entra in azione sui 6.000 giri, catapultando in un attimo la lancetta dello strumento in zona 10.000, la maggior potenza fornita alla ruota posteriore arriva abbastanza dolcemente. Tuttavia il turbo è sempre il turbo e quindi va trattato con riguardo, ad esempio in curva conviene entrare in tiro con una marcia più alta rispetto a quanto si farebbe con una corrispondente moto aspirata (...). Alle prestazioni da primato concorrono sospensioni e telaistica eccellenti. Curve e curvoni si possono affrontare al limite velocistico con tutta sicurezza e precisione. Bisogna però tener d'occhio le gomme perché, quando cominciano ad appiattirsi (dopo 2.000 km di uso brillante) la moto tende ad innescare, oltre i 180 km/h, poco confortanti ondeggiamenti. Inoltre la stabilità sul veloce viene contrappuntata da una certa durezza di guida (...).
La carenatura, oltre che aerodinamicamente efficiente, risulta molto protettiva per la posizione di guida abbassata (...). La frizione è ben modulabile e il cambio a freddo è ruvido, ma con i km si addolcisce. Con i rapporti corti e ben scalati e con il turbo in azione, sembra di pilotare una GP. Ottimi i freni che non denunciano fenomeni di affaticamento (...). Il motore, pur potentissimo e rabbioso sopra i 6.000 giri, si dimostra incredibilmente dolce, tanto che si può riprendere nella marcia più alta da circa 1.000 giri senza buchi e tentennamenti. Il consumo che nella fase aspirata, cioè fino a 5.000 giri, è abbastanza contenuto (anche 18 km/l), diventa rilevante con il turbo in azione, e nella guida molto veloce scende facilmente sotto i 10 km/l (...). Il consumo di lubrificante è di circa mezzo kg ogni 1.000 km, il che non è poco, ma adeguato a questo tipo di propulsore.
Concludendo, conviene acquistare la Kawa turbo, oppure, più o meno per la stessa somma, indirizzarsi sulle ipermoto da un litro e più di cilindrata? In base ai risultati delle nostre prove ci sembra di poter affermare che in questo caso il turbo offre veramente quella validità di doti per cui è stato salutato con entusiasmo al suo ingresso in campo motociclistico. In altre parole, la Kawasaki Turbo 750 offre le stesse prestazioni delle ipermoto aspirate con minor peso, maggior maneggevolezza, più sicurezza senza accusare un gran consumo e senza porre grossi problemi di guida quando inizia la fase di sovralimentazione”.
 
Ma il pubblico la pensa evidentemente in un altro modo: la raffinata e cattivissima GPz 750 Turbo esce dal listino Kawasaki per l’Italia a fine 1985.
Per tutti gli altri dettagli, non perdetevi l'articolo su Motociclismo di giugno.

DATI RILEVATI DA MOTOCICLISMO (gennaio 1985)

  • Velocità massima in posizione abbassata: 229,7 km/h
  • Velocità massima in posizione rialzata: 220,3 km/h
  • Accelerazione 0-400 m: 11,658 sec, velocità uscita 187 km/h
  • Potenza massima alla ruota: 92,49 CV a 8.750 giri
  • Potenza massima all'albero: 106 CV a 8.750 giri
  • Coppia massima alla ruota: 8,14 kgm a 6.500 giri
  • Coppia massima all'albero: 9,39 kgm a 6.500 giri
  • Peso senza carburante: 233 kg
  • Consumi (km/l): in città 12,6, fuori città 15,2; a 130 km/h 16,5; alla velocità max 8,8; medio della prova 13,2

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