a cura della redazione - 06 April 2018

Moto Guzzi V35-65 TT: primi passi verso Dakar

Seguendo la moda delle endurone, anche la Casa di Mandello negli anni 80 propone una versione "africana" delle bicilindriche con motore a V di 90° che equipaggia le stradali di 350 e 650 cc. La storia delle Moto Guzzi V35-65 TT
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  • 1/15 Moto Guzzi V65 TT

    Con la BMW R 80 G/S del 1981 inizia l'era delle maxi enduro: la Casa bavarese annulla i pregiudizi ed i limiti legati all’utilizzo di una moto di grossa cilindrata per l’uso off-road ad ampio respiro. Le Case giapponesi, quelle che hanno aperto la strada al mondo delle "moto-avventura", si affidano ancora alle monocilindriche che arrivavano direttamente dalla Parigi-Dakar, e lo faranno per tanto tempo. Anche dalle nostre parti si approccia il filone entrofuoristrada: alla Moto Guzzi non sfugge l’importanza di essere presente in questo segmento del mercato, tanto che già al Salone di Milano del 1981 presenta un prototipo su meccanica della V50 da strada chiamandolo TS, ovvero “Tuttastrada”. La TS resta, però, una maquette senza un seguito produttivo, ma nel novembre 1984 la Casa di Mandello inizia le consegne di una nuova moto dedicata ai viaggi avventurosi. Battezzata TT, cioè “Tuttoterreno”, viene proposta nelle motorizzazioni di 350 e 650 cc: sono moto uguali a parte la cilindrata. Motociclismo prova queste due novità sul numero di luglio del 1985. Dimenticata l'immagine pesante e approssimativa della TS, ora la linea è affusolata, slanciandosi verso l’avanti grazie al parafango alto e al cupolino.

    Moto Guzzi V35-65 TT: primi passi verso Dakar

    La sella è abbondante e comoda anche per il passeggero ed il codino, che completa il parafango posteriore ed ospita un utile portapacchi in tubo, non ha solo funzione estetica, ma integra un capace vano portaoggetti. Ben armonizzati anche i colori: con la sella rossa sono disponibili il bianco, il rosso ed il grigio scuro metallizzato per la carrozzeria, e rilevante la qualità della verniciatura, che non si altera neppure a contatto di solventi e benzina. La strumentazione è l’ormai classica Veglia-Borletti utilizzata per tutta la gamma V35-V65. Davvero un buon lavoro è stato fatto a livello della ciclistica: i tester nella prova la definiscono “formidabile, tanto che consente cose egregie nel misto, sia veloce che stretto, ed anche sugli sterrati il comportamento è buono”. In effetti il telaio, che conserva il pregio della scomponibilità così da agevolare lo smontaggio del motore, ha il cannotto di sterzo allungato e di nuovo disegno per ospitare i cuscinetti a rulli conici, ed un grosso rinforzo in fazzoletto di lamiera lo unisce saldamente ai tubi della culla. Niente da dire sulla forcella Marzocchi a perno avanzato da 210 mm di escursione e con gli steli da 38 mm di diametro. Al contrario gli ammortizzatori oleopneumatici a serbatoio esterno (ancora Marzocchi) si dimostrano sottodimensionati, soprattutto quando messi alla frusta dal peso e dalla potenza del motore della 650. Completano la dotazione fuoristradistica i cerchi a raggi e le gomme scelte per un uso misto on-off. Da notare che la 65 monta pneumatici meno tassellati rispetto alla 350 per assicurare un’adeguata tenuta di strada su asfalto: tutto questo in rapporto alle superiori velocità che la maggior potenza del motore è in grado di ottenere.

    Moto Guzzi V35-65 TT: primi passi verso Dakar

    Più asfalto che fango

    Su strada le due Guzzi si dimostrano adatte anche ai lunghi viaggi: soprattutto la V65, che raggiunge i 163,4 km/h effettivi, può mantenere velocità di crociera non inferiori a quelle dell’analoga 650 da strada della Casa di Mandello del Lario. La V35 si ferma invece a 139,92 km/h, ma è comunque la più veloce 350 da entrofuoristrada. A conti fatti la V65 TT si dimostra nel complesso la più azzeccata delle due, soprattutto nella rapportatura. Rispetto alle versioni stradali da cui le TT derivano, non sono stati modificati gli ingranaggi del cambio, ma si sono accorciati i rapporti intervenendo sulla coppia conica finale.

    Il motore di 650 cc ha coppia e potenza sufficienti per adattarsi alla nuova rapportatura: secondo quanto rilevato al nostro banco prova abbiamo 43,42 CV a 7.000 giri/min (diventano 48,08 CV all’albero). Per la 350 si trovano 27,33 CV a 7.750 giri/min (e 30,27 CV all'albero), ma per non mortificare troppo le prestazioni velocistiche della 350 viene usato per questa moto un rapporto ancora troppo "lungo" per muoversi agevolmente in offroad, con il risultato che se su strada le cose non vanno male, in fuoristrada si è costretti ad utilizzare molto spesso la prima e un motore imballato perché la seconda marcia è troppo "lunga". Altro difetto che compare quando si pratica il fuoristrada un po’ più impegnativo se non il percorrere un facile sterrato, è la limitata escursione della ruota posteriore, che a causa del cardano non supera gli 85 mm. Il cardano è fonte di una notevole rigidità nella trasmissione della potenza alla ruota e non favorisce il rapido cambio marcia. Sono fattori ben noti sui modelli da strada e non certo fastidiosi sull'asfalto, ma che vengono amplificati in fuoristrada, dove cambio e trasmissione sono spesso maltrattati per necessità.

    Moto Guzzi V35-65 TT: primi passi verso Dakar

    Altri limiti che emergono dalla prova sono un elevato consumo (circa 15 km/litro) della 650 al contrario della 350 (che invece fornisce un accettabile di 18,8 km/litro), la scarsa autonomia dovuta al serbatoio da soli 14 litri ed il peso elevato. È vero che la V65 TT è la sola bicilindrica da entrofuoristrada nella fascia di 650 cc rispetto alle avversarie giapponesi tutte mono, ma con 175 kg a vuoto di carburante questa Guzzi paga quasi 10 kg in più rispetto alla più pesante delle avversarie (la Kawasaki KLR 600 E che stazza 156,5 kg), e ben 38 kg in aggiunta rispetto alla più leggera (Honda XL600R da 137 kg). Discorso analogo per la V35 che con un peso di soli 5 kg inferiore alla sorella, si confronta con la Kanguro 350 della Moto Morini che ferma l’ago della bilancia a 136 kg. Il bilancio che emerge alla fine della nostra prova è positivo: “Le TT accusano scarsissime vibrazioni, sono ben frenate, maneggevoli e briose sul misto e nei percorsi urbani e divertenti nel fuoristrada non impegnativo”. Sono inoltre personali nella meccanica e nella linea, mentre le difettosità rilevate sono da ascrivere a scelte mirate a contenere il prezzo di vendita. In effetti, anche proprio grazie ai bassi costi di acquisto (4.436.800 e 5.754.600 di lire rispettivamente la V35 e la V65 TT, che paga un’IVA del 38% contro quella del 18% per le moto sotto i 350 cc) e gestione, le TT hanno una discreta diffusione, tanto da essere prodotte in tre anni (dal 1984 al 1986) in 1.755 esemplari la 35 e 1.689 pezzi la 65. D’altronde le opzioni per chi desidera una maxienduro bicilindrica non sono molte; in realtà, abbiamo solo la BMW R 80 G/S, che costa ben 7.890.000 lire.

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