Moto Guzzi V1000 I-Convert

Ritorno al futuro.

L'ammiraglia




Trent’anni fa la Casa di Mandello stupisce il mondo con una gran turismo innovativa sotto molti aspetti. Progettata da Lino Tonti, ha il cambio automatico, la frenata integrale e un allestimento lussuoso. Ma la I-Convert non ebbe fortuna, nemmeno sul mercato USA dove si sperava di poter “sfondare”

Super accessoriata

Motociclismo presenta in anteprima la I-Convert sul n. 11-1974 riportando le parole di Alejandro De Tomaso a pochi giorni dal Salone di Colonia. “La I-Convert è destinata a imporsi in tutto il mondo per le sue eccezionali doti di sicurezza, confort, facilità di guida e ridotto consumo”. La trasmissione automatica, seppure caratteristica fondamentale, è solo uno dei tre motivi che fanno classificare la I-Convert come una “sensazionale novità” dalla stampa internazionale.

Secondo importante elemento è infatti il debutto del motore portato a 1.000 cc e terzo il sistema di frenata integrale, lungamente provato anche nelle gare di durata.

L’estetica, giustamente definita “poderosa”, è immediatamente Guzzi. Motore, telaio e sovrastrutture costituiscono un blocco compatto e massiccio, non però pesante e frenato, ma di una dinamica plasticità, che promette, grazie alle abbondanti dimensioni, comodità e confort superiore.

Come ben si addice a una moto degli anni Settanta, c’è abbondanza di cromature. Oltre ai parafanghi e alle marmitte, ci sono i tubi paragambe davanti ai cilindri e analoghi paracolpi davanti alle borse che costituiscono un ulteriore elemento di sicurezza.

La tecnica





La I-Convert, nel 1975, è il top di gamma per la Casa di Mandello del Lario. Per l’esclusività della trasmissione, poi per la cilindrata che arriva ai 1.000 cc, prima volta su una moto Guzzi, e infine per la frenata integrale.

La grossa cilindrata è resa necessaria dalla trasmissione automatica idraulica che “divora” potenza e coppia, per cui è gioco forza cercare di aumentare i CV disponibili.
Così l’alesaggio del motore della T passa da 83 ad 88 mm, lasciando inalterata la corsa di 78 mm, per un totale di 948,8 cc contro 844,5. Tradotto in pratica questo significa passare da 68,5 CV a 6.800 giri a 71 a 6.500, con un incremento di coppia ai bassi regimi più che sufficiente a colmare l’assorbimento della trasmissione.
La I-Convert è inoltre la prima nella saga delle classiche Guzzi 1000 a “cilindri tondi” che comprenderà in seguito la SP del 1978 e la coeva G5.

Automatico a 2 marce

Il cambio automatico è a due rapporti: il primo permette velocità da 0 a 130 km/h, il secondo da 0 a 170 km/h circa. Ecco perché resta ugualmente la leva del cambio sul lato sinistro. La leva della frizione è invece un dispositivo di sicurezza da azionarsi al momento dell’avviamento per evitare eventuali movimenti in avanti della moto e costringere il guidatore a tenere entrambe le mani sul manubrio.

La frenata





Grande innovazione introdotta proprio con la V1000 I-Convert, e in seguito applicata su tutte le Moto Guzzi bicilindriche da 350 a 1.000 cc, è la frenata integrale realizzata in collaborazione con la Brembo.


Il principio è semplice: premendo il pedale entrano in azione simultanea il disco posteriore e uno dei due dischi anteriori. Un ripartitore di frenata divide la potenza con maggior forza sull’anteriore senza però mai far giungere al bloccaggio
Il doppio freno a disco anteriore ha due delementi da 300 mm con pinze Brembo a doppio pistoncino fissate davanti agli steli della forcella. Dei due dischi è il sinistro quello coinvolto nella frenatura integrale, mentre l’altro si comanda con la leva sul manubrio come di norma. Il disco posteriore è invece da 242 mm e, oltre alla pinza idraulica, ha anche una ganascia meccanica che si chiude automaticamente quando si apre il cavalletto laterale. Così si ha un freno di stazionamento per parcheggiare in pendenza senza pericolo che la moto possa muoversi.

Come va





La guida di questa moto automatica è semplice e intuitiva.

Se si vuole partire veloci basta tenere la moto frenata, accelerare e poi mollare i freni. Se si vuol partire dolcemente è sufficiente aprire il gas e la moto si muove. Il rapporto più corto è serve solo negli spunti brillanti, sulle salite ripide o nella marcia a passo d’uomo.
Tenuta di strada magnifica, spoiler che aumentano la pressione dell’aria sulla ruota anteriore, largo parabrezza: questa grossa Guzzi automatica si può virtualmente guidare senza mani a 100 miglia all’ora!

La sella è una vera poltrona solo leggermente più alta di quella della 850, e una completa serie di servizi di bordo e accessori vi facilitano la vita. La moto ha pochi vizi, ma richiede una revisione della normale tecnica di guida.
Il convertitore tende a slittare durante le accelerazioni brutali e l’assenza di freno motore lo rende simile al 2 tempi
. La soluzione è aprire e chiudere il gas un poco in anticipo rispetto al solito.

La sua maneggevolezza e la facilità di guida le consentono di affrontare con disinvoltura il traffico cittadino.

In sintesi





LA SCHEDA


Motore
: bicilindrico a 4 tempi a V frontale di 90°. Alesaggio per corsa 88x78 mm, cilindrata totale 948,8 cc. Rapporto di compressione 9,2:1. Potenza max 71 CV a 6.500 giri. Distribuzione ad aste e bilancieri con asse a camme nel V dei cilindri comandato mediante catena duplex.
Accensione
: a batteria con due ruttori ed anticipo automatico; anticipo iniziale 2°, anticipo automatico 31°; anticipo totale 33°. Distanza tra i contatti 0,37-0,43 mm. Candela a radice lunga di grado termico 225 scala Bosch, distanza elettrodi 0,6 mm.
Avviamento
: elettrico con motorino 12V/0,7CV, innesto elettromagnetico con pulsante.
Trasmissioni
: primaria ad ingranaggi, rapporto 1,157 (19/22). Secondaria ad albero con doppio giunto cardanico ed ingranaggi. Rapporto 3,778 (9/43). Rapporti totali di trasmissione: primaria 6,12, secondaria 4,589 con rapporto di demoltiplicazione del convertitore riferito al regime di potenza max.
Frizione
: dischi multipli a secco.
Cambio
: a ingranaggi sempre in presa con 2 rapporti. Valore rapporti interni: prima 1,333 (18/42), seconda 1 (22/22).
Telaio
: doppia culla chiusa scomponibile in tubi d’acciaio.
Sospensioni
: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con ammortizzatori idraulici incorporati, 50 cc di olio per gamba; posteriore forcellone oscillante con coppia di ammortizzatori telescopici idraulici.
Ruote
: cerchi a raggi in lega leggera WM 3/2, 15x18” con profilo di sicurezza anti-sfilamento del pneumatico (safety rim); pneumatici Metzeler 4,10H18 oppure 110/90H18, pressioni di gonfiaggio ant 2,1, post 2,4/2,6 bar.
Freni
: impianto idraulico a 3 dischi con due pinze collegate (sistema integrale). 2 dischi ant da 300 mm, disco post da 242 mm. Freno di stazionamento meccanico sul disco post azionato dall’apertura del cavalletto laterale.
Impianto elettrico
: a 12V con generatore alternatore Bosch G1 14V-20Ah. Batteria 12V-32Ah. Faro ant asimmetrico da 170 mm con lampada bilux 45/40W, lampadina posizione a siluro 5W, fanale posteriore con 2 lampadine 12V-5/21W tipo R19. lampada spia generatore, olio, ecc. 12V-3W sferiche. 2 avvisatori acustici, 5 fusibili da 16Ah.
Dimensioni (in mm) e peso
: lunghezza 2.200, passo 1.470, larghezza manubrio 870, altezza manubrio 1.090, altezza sella 810, altezza pedane 290, altezza minima da terra 150. Peso in ordine di marcia senza accessori 261 kg circa.

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