Moto Guzzi V1000 I-Convert
L'ammiraglia
Trent’anni fa la Casa di Mandello stupisce il mondo con una gran turismo
innovativa sotto molti aspetti. Progettata da Lino Tonti, ha il cambio
automatico, la frenata integrale e un allestimento lussuoso. Ma la I-Convert
non ebbe fortuna, nemmeno sul mercato USA dove si sperava di poter
“sfondare”
Super accessoriata
Motociclismo presenta in anteprima la I-Convert sul n. 11-1974 riportando
le parole di Alejandro De Tomaso a pochi giorni dal Salone di Colonia.
“La I-Convert è destinata a imporsi in tutto il mondo per le sue
eccezionali
doti di sicurezza, confort, facilità di guida e ridotto
consumo”.
La trasmissione automatica, seppure caratteristica
fondamentale,
è solo uno dei tre motivi che fanno classificare la I-Convert come una
“sensazionale novità” dalla stampa internazionale.
Secondo importante elemento è infatti il debutto del motore portato
a 1.000 cc e terzo il sistema di frenata integrale, lungamente
provato
anche nelle gare di durata.
L’estetica, giustamente definita “poderosa”, è immediatamente
Guzzi.
Motore, telaio e sovrastrutture costituiscono un blocco compatto e massiccio,
non però pesante e frenato, ma di una dinamica plasticità, che promette,
grazie alle abbondanti dimensioni, comodità e confort superiore.
Come ben si addice a una moto degli anni Settanta, c’è abbondanza di
cromature. Oltre ai parafanghi e alle marmitte, ci sono i tubi paragambe
davanti ai cilindri e analoghi paracolpi davanti alle borse che costituiscono
un ulteriore elemento di sicurezza.
La tecnica
La I-Convert, nel 1975, è il top di gamma per la Casa di Mandello del Lario.
Per l’esclusività della trasmissione, poi per la cilindrata che arriva
ai 1.000 cc, prima volta su una moto Guzzi, e infine per la frenata integrale.
La grossa cilindrata è resa necessaria dalla trasmissione automatica
idraulica che “divora” potenza e coppia, per cui è gioco
forza cercare
di aumentare i CV disponibili.
Così l’alesaggio del motore della T passa da 83 ad 88 mm, lasciando
inalterata
la corsa di 78 mm, per un totale di 948,8 cc contro 844,5.
Tradotto
in pratica questo significa passare da 68,5 CV a 6.800 giri a 71 a
6.500,
con un incremento di coppia ai bassi regimi più che sufficiente a colmare
l’assorbimento della trasmissione.
La I-Convert è inoltre la prima nella saga delle classiche Guzzi 1000
a “cilindri tondi” che comprenderà in seguito la SP del
1978 e la
coeva G5.
Automatico a 2 marce
Il cambio automatico è a due rapporti: il primo permette velocità da 0
a 130 km/h, il secondo da 0 a 170 km/h circa. Ecco perché resta ugualmente
la leva del cambio sul lato sinistro. La leva della frizione è invece
un dispositivo di sicurezza da azionarsi al momento dell’avviamento per
evitare eventuali movimenti in avanti della moto e costringere il guidatore
a tenere entrambe le mani sul manubrio.
La frenata
Grande innovazione introdotta proprio con la V1000 I-Convert, e in seguito
applicata su tutte le Moto Guzzi bicilindriche da 350 a 1.000 cc, è la
frenata integrale realizzata in collaborazione con la Brembo.
Il principio è semplice: premendo il pedale entrano in azione simultanea
il disco posteriore e uno dei due dischi anteriori. Un ripartitore
di frenata divide la potenza con maggior forza sull’anteriore senza però
mai far giungere al bloccaggio
Il doppio freno a disco anteriore ha due delementi da 300 mm con pinze
Brembo a doppio pistoncino fissate davanti agli steli della forcella. Dei
due dischi è il sinistro quello coinvolto nella frenatura
integrale,
mentre l’altro si comanda con la leva sul manubrio come di
norma.
Il disco posteriore è invece da 242 mm e, oltre alla pinza idraulica, ha
anche una ganascia meccanica che si chiude automaticamente
quando
si apre il cavalletto laterale. Così si ha un freno di
stazionamento
per parcheggiare in pendenza senza pericolo che la moto possa muoversi.
Come va
La guida di questa moto automatica è semplice e intuitiva.
Se si vuole partire veloci basta tenere la moto frenata, accelerare
e poi mollare i freni. Se si vuol partire dolcemente è sufficiente
aprire il gas e la moto si muove. Il rapporto più corto è serve solo negli
spunti brillanti, sulle salite ripide o nella marcia a passo d’uomo.
Tenuta di strada magnifica, spoiler che aumentano la pressione dell’aria
sulla ruota anteriore, largo parabrezza: questa grossa Guzzi automatica
si può virtualmente guidare senza mani a 100 miglia all’ora!
La sella è una vera poltrona solo leggermente più alta di quella della
850, e una completa serie di servizi di bordo e accessori vi facilitano
la vita. La moto ha pochi vizi, ma richiede una revisione della normale
tecnica di guida.
Il convertitore tende a slittare durante le accelerazioni brutali e
l’assenza
di freno motore lo rende simile al 2 tempi. La soluzione è aprire e
chiudere il gas un poco in anticipo rispetto al solito.
La sua maneggevolezza e la facilità di guida le consentono di affrontare
con disinvoltura il traffico cittadino.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: bicilindrico a 4 tempi a V frontale di 90°. Alesaggio per corsa
88x78 mm, cilindrata totale 948,8 cc. Rapporto di compressione 9,2:1. Potenza
max 71 CV a 6.500 giri. Distribuzione ad aste e bilancieri con asse a camme
nel V dei cilindri comandato mediante catena duplex.
Accensione: a batteria con due ruttori ed anticipo automatico; anticipo
iniziale 2°, anticipo automatico 31°; anticipo totale 33°. Distanza tra
i contatti 0,37-0,43 mm. Candela a radice lunga di grado termico 225 scala
Bosch, distanza elettrodi 0,6 mm.
Avviamento: elettrico con motorino 12V/0,7CV, innesto elettromagnetico
con pulsante.
Trasmissioni: primaria ad ingranaggi, rapporto 1,157 (19/22). Secondaria
ad albero con doppio giunto cardanico ed ingranaggi. Rapporto 3,778 (9/43).
Rapporti totali di trasmissione: primaria 6,12, secondaria 4,589 con rapporto
di demoltiplicazione del convertitore riferito al regime di potenza max.
Frizione: dischi multipli a secco.
Cambio: a ingranaggi sempre in presa con 2 rapporti. Valore rapporti
interni: prima 1,333 (18/42), seconda 1 (22/22).
Telaio: doppia culla chiusa scomponibile in tubi d’acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con ammortizzatori
idraulici incorporati, 50 cc di olio per gamba; posteriore forcellone oscillante
con coppia di ammortizzatori telescopici idraulici.
Ruote: cerchi a raggi in lega leggera WM 3/2, 15x18” con profilo di
sicurezza anti-sfilamento del pneumatico (safety rim); pneumatici Metzeler
4,10H18 oppure 110/90H18, pressioni di gonfiaggio ant 2,1, post 2,4/2,6
bar.
Freni: impianto idraulico a 3 dischi con due pinze collegate (sistema
integrale). 2 dischi ant da 300 mm, disco post da 242 mm. Freno di stazionamento
meccanico sul disco post azionato dall’apertura del cavalletto laterale.
Impianto elettrico: a 12V con generatore alternatore Bosch G1 14V-20Ah.
Batteria 12V-32Ah. Faro ant asimmetrico da 170 mm con lampada bilux 45/40W,
lampadina posizione a siluro 5W, fanale posteriore con 2 lampadine 12V-5/21W
tipo R19. lampada spia generatore, olio, ecc. 12V-3W sferiche. 2 avvisatori
acustici, 5 fusibili da 16Ah.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.200, passo 1.470, larghezza
manubrio 870, altezza manubrio 1.090, altezza sella 810, altezza pedane
290, altezza minima da terra 150. Peso in ordine di marcia senza accessori
261 kg circa.