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Moto Guzzi California 1400: gran bella moto!

La nuova Moto Guzzi California: ammiratissima al Salone di Milano, non delude le aspettative nemmeno su strada. Motore generoso, buona maneggevolezza e grande comfort

MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400

Moto Guzzi California 1400: l’abbiamo già provata sulle tortuose strade della Costa Azzurra, ricavandone ottime impressioni. Precisamente abbiamo guidato la versione Touring, già presente dai concessionari in livrea Nero Ambassador o Bianco Eldorado, a 19.500 euro, indicativi c.i.m. (la Custom sarà disponibile invece da gennaio a circa 2.000 euro meno). Per sapere tutto sulla Moto Guzzi California, leggere i nostri precedenti articoli, guardare le gallery e i video cliccate qui, ora è tempo di guidare.


Seguiteci nelle pagine successive.

COME VA IL MOTORE

NON VIBRA E HA UN TIRO PODEROSO
Partiamo dal motore: il bicilindrico, totalmente rinnovato, esprime una coppia poderosa (12,3 kgm) fin dai 2.500 giri, e la sua erogazione si sposa alla perfezione con una cruiser da turismo come la California. Gestire una “schiena” così imponente non è difficile, grazie all’intervento – mai troppo invasivo – dell’elettronica. La centralina abbinata al Ride By Wire ha tre mappe: Veloce, Turismo e Pioggia (notare la scelta - finalmente! - di adottare la lingua italiana). Le prime due sono molto simili, non tagliano la potenza (96 CV) e si differenziano solo per la più pronta risposta all’acceleratore della Veloce. Scegliendo Pioggia si toglie un po’ di coppia e, anche sulle strade asciutte e scorrevoli percorse durante il test, si avverte un’erogazione più morbida. L’ottimo grip offerto dalle generose coperture (al posteriore spicca un 200/60-16”) e dall’asfalto francese ha reso necessario l’intervento del controllo di trazione nella modalità più conservativa delle tre solamente esagerando in piega con un po’ di brecciolino e sulle strisce pedonali. Per il resto si potrebbe anche escludere.


E le vibrazioni? Del tutto assenti. Il sistema di montaggio elastico introdotto su questo modello svolge egregiamente il proprio lavoro, assorbendo tutti i sussulti del grosso bicilindrico e lasciando al pilota solo il piacere di guida. Un difetto, questo motore però ce l’ha: scalda. Come è naturale per un propulsore di grossa cubatura raffreddato ad aria (e olio). Durante il nostro test, con temperature esterne comprese tra 15 e 20 °C non è stato un problema. Ma immaginiamo d’estate…

IN PIEGA

AL TOP DI CATEGORIA PER MANEGGEVOLEZZA
Altra bella sorpresa è la ciclistica. Il montaggio elastico del motore ha obbligato i progettisti a realizzare un telaio molto rigido. Le quote sono da maxi cruiser e potrebbero spaventare: interasse di 1.665 mm, angolo del cannotto di 32°, avancorsa di 155 mm. Eppure… Eppure la California si destreggia tra le curve con inaspettata agilità. Nella sua categoria è certamente al top per maneggevolezza. Non è un’anguilla, ovviamente, ma nel misto non affatica. C’è una leggera tendenza sottosterzante, dovuta anche al peso (oltre tre quintali in ordine di marcia), ma basta fidarsi dell’appoggio delle gomme e dell’intervento del traction control per chiudere le curve anche con piglio “allegro”.


PIEGA, ECCOME SE PIEGA
A proposito di curve: la luce a terra è piuttosto buona (sempre tenendo conto che si tratta di una cruiser) e si riesce a piegare discretamente prima di strisciare sull’asfalto le protezioni in gomma dura sotto le pedane (guardate le foto della gallery).

LA FRENATA

COMFORT E GRAN FRENATA
Tranne il precarico dei due ammortizzatori posteriori, le sospensioni non sono regolabili (in questo la Custom sarà migliore), ma sostengono bene i trasferimenti di carico senza inficiare il comfort. Poderosi i freni. Persino sovradimensionati, garantiscono brevi spazi d’arresto anche a pieno carico. Sono abbinati ad un impianto ABS che interviene abbastanza spesso al posteriore, più discreto all’anteriore.

ERGONOMIA E COMFORT

IL PASSEGGERO È UN RE
Chiudiamo con il comfort. Delle vibrazioni – assenti – e del calore emanato dal motore abbiamo già detto. L’ergonomia è buona anche per i piloti più alti di 180 cm e la protezione aerodinamica a busto e braccia pure. L’aria investe mani, avambracci e stinchi (le ginocchia sono riparate dalle testate dei cilindri) e lambisce la sommità del casco. Il passeggero? Sta da re, con una porzione di sella enorme e un maniglione molto esteso e solido.

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