Oggi nessuno comprerebbe una Husqvarna Long Raid per andare al bar. Chi compra una monocilindrica con serbatoione nel 2020 è un viaggiatore che bada al sodo. Gli serve una moto che possa coprire lunghe distanze su terreni accidentati in zone che hanno pochi distributori di benzina: più spartana di una bicilindrica, ma molto più a suo agio in fuoristrada. Si tratta di un mercato di nicchia perché oggi chi fa traversate desertiche usa le 450 racing senza bagagli ma con il 4x4 al seguito; mentre chi vuole affrontare lunghe distanze senza assistenza preferisce il comfort autostradale di una bicilindrica, evitando il fuoristrada impegnativo. Eppure il senso di libertà che dà una mono con tanta autonomia è inarrivabile. Una moto così va bene nelle traversate interne dell’Islanda, con i guadi altissimi; sui passi hamalayani quando la neve si scioglie e le strade a strapiombo diventano fangaie; sull’Atlante Marocchino, quando le alluvioni si mangiano le strade; in Mongolia, praticamente in qualsiasi pista di quel Paese; sui passi sterrati andini dove il fondo sassoso e la quota altissima fanno venire il fiatone a manovrare le moto pesanti; ma anche da noi in Italia, per quanto possa sembrare assurdo. Alle cavalcate a lunga gittata, come la Sanremo-Sestriere, la Trento-Trieste, l’Anabasi Boon, la Transitalia Marathon, la Cef Adventure e tante altre, si attraversano lunghe zone desolate senza incontrare distributori. Non è che questi manchino, eh! Ma può capitare di arrivare a un distributore con un serbatoio da 12 litri mezzo pieno, di dire “dai, ho ancora sei litri, aspetto” e di non trovare più nulla per altri 150 km. Bisognerebbe uscire dal percorso e cercarne uno, ma non se ne ha mai voglia. E così, non c’è una sola di queste manifestazioni dove non abbiamo incontrato qualcuno che era rimasto a secco (oltre che a restarci noi stessi!).

Fatto sta che, con un mercato sbilanciato tra enduro racing e bicilindriche, di proposte sui 600/700 cc monocilindrici con serbatoio grosso ce ne sono solo tre: la SWM Superdual, la AJP PR7 e, appunto, la Husqvarna 701 Enduro Long Raid. Quest’ultima era attesa da coloro che, in passato, avevano apprezzato la KTM 640 LC4 Adventure (che in versione rally ha vinto cinque Dakar) e che speravano in una ricaduta turistica della KTM 690 Rally (come noto, le Husqvarna di oggi sono prodotte dalla KTM e sono variazioni sul tema delle moto austriache). Ma non è successo, proprio per i motivi che abbiamo spiegato prima: mentre negli anni 80 i grossi mono erano i più venduti, oggi sembra che la gente sia poco interessata a questo tipo di motori, a meno che non debba correre la Dakar. Alla fine, comunque, la 701 da esploratore è arrivata. KTM ha deciso di non fare altrettanto con la 690R, che resta col serbatoio “piccolo” da 13 l. Quello che noi sosteniamo da sempre è che le versioni base di queste LC4 siano un po’ strane, perché sono un incrocio tra un’enduro racing e una potente moto stradale, ma sono grosse e pesanti per le mulattiere estreme e scomode e limitate per i viaggi: sella dura, motore potente ma niente carena, bagagli che finiscono sopra al tappo del serbatoio… Per questo in commercio esistono diversi kit aftermarket che migliorano l’autonomia, la protezione, il comfort e la capacità di trasportare bagagli. La moto diventa così uno strumento sopraffino da raid avventuroso, ma questi kit costano sui 5.000 euro. Volendo aumentare solo l’autonomia, il kit dei soli serbatoi viene sui 3.500 euro. Risulta quindi molto più conveniente questa proposta di Husqvarna che, così com’è, costa mille euro in più rispetto alla versione base. Se, invece, volete acquistare una base e poi metterle il kit, vi costerà 1.990 euro. Questa seconda opzione è più costosa, ma consente di poter avere una moto più agile e leggera nei week end “normali”, per poi trasformarla in vista del grande viaggio. Non è però possibile effettuare l’operazione inversa: passare da Long Raid a base non si può fare senza perdere l’omologazione.

La moto è sostanzialmente la stessa dal 2007. Stupì perché era una monocilindrica a quattro tempi con telaio a traliccio (in tubi tondi d’acciaio), struttura solitamente utilizzata con i motori bicilindrici. Rispetto al tipico monoculla aperto tipico delle enduro agili, questo telaio era più rigido e adatto alle alte velocità, pur restando leggero. Il difetto sta nella maggiore larghezza. Il motore era completamente nuovo: un monoalbero a quattro valvole di 654 cc, raffreddato ad acqua, alimentato a iniezione elettronica e dotato di cambio a sei marce, che dichiarava una potenza nettamente superiore a quella di qualunque monocilindrico di serie prodotto fino ad allora. All’epoca misurammo 64 CV alla ruota, circa 20 in più rispetto ai concorrenti! Le sospensioni erano le solite WP (fabbrica di proprietà di KTM), con forcella rovesciata e monoammortizzatore insolitamente dotato di leveraggi per rendere progressiva la sua curva di compressione: a parte le cross, tutte le altre KTM hanno il sistema PDS senza leveraggi. Trasmissione a catena e avviamento elettrico senza prevedere il pedale, neanche a richiesta. Il telaietto reggisella è rappresentato dal serbatoio della benzina, piazzato quindi posteriormente e della capacità, all’epoca, di 12 litri. Era possibile variare le mappature del motore (Base, Sport, Pioggia) agendo su una ghiera piazzata sotto alla sella. La moto ha avuto subito successo, nonostante la sua strana natura “né enduro racing, né moto da viaggio”. Era una favola se usata su asfalto sulle strade di montagna e poi negli sterratoni veloci, dove fare infiniti traversi. Nel corso di questi 13 anni ha subito svariate evoluzioni, con e senza lettera R: maggiore angolo di sterzo, sella più comoda, sospensioni con 250 o 275 mm di corsa alla ruota a seconda delle annate, cilindrata portata a 693 cc, distribuzione sempre monoalbero ma di tipo unicam, serbatoio maggiorato di un litro e poi una sempre più importante presenza dell’elettronica. La Husqvarna 701 Enduro è uscita nel 2014 come versione “premium” della 690. Estetica diversa, sospensioni di migliore qualità e con 25 mm di corsa alla ruota in più, serbatoio da 13 litri. Poi, nel 2018, la 690 è stata presentata con sospensioni ed elettronica più evolute.

La versione attuale della 701, sia base sia Long Raid, presentata ad Eicma 2019, adesso è fatta esattamente come la 690 ultima versione, salvo che nell’estetica. Attualmente il motore è il 693 cc con l’unicam, l’acceleratore con ride by wire, due riding mode comandabili dal manubrio, controllo di trazione/frenata dedicati al fuoristrada o all’uso stradale, l’Easy Shift che permette di cambiare senza frizione e le sospensioni WP Xplor da 250 mm di corsa alla ruota. Sulla LR abbiamo, di diverso, un serbatoio anteriore da 12 litri dichiarati che vanno aggiunti ai 13 di quello posteriore, per un’autonomia di circa 350 km in fuoristrada. Sul manubrio c’è uno switch che permette di scegliere quale usare. In più, per 600 euro si può avere un kit con telaietti e borse laterali semirigide e abbiamo deciso di provarla con quelle, cioè in assetto da viaggio. Il serbatoio sembra largo quanto uno da 40 l ma, in realtà, ne tiene “solo” 12 (11,8 effettivi contro 12,6 posteriori), perché si trova a cavallo di un radiatore e di una cassa filtro belli estesi. Purtroppo, la sua presenza fa da tappo al filtro dell’aria, che è diventato laborioso da raggiungere: bisogna smontare lui e pure la sua cover. Per contenere l’aumento del baricentro, si protende in avanti e in basso, cosa che conferisce alla moto un aspetto caratteristico. La sua presenza ha fatto sparire il ricovero per gli attrezzi, che si trovava lì davanti. Gli attrezzi ci sono sempre, ma bisogna trovare un posto dove sistemarli. I due telaietti reggiborse vanno fissati negli stessi fori delle maniglie per il passeggero, che sono comode come punto di fissaggio per elastici o cinghie. Continua a non essere previsto un portapacchi, così che il bagaglio finisce ancora sopra al tappo del serbatoio. I telaietti hanno degli attacchi molto pratici per le borse del kit, ma non sembrano il massimo per appoggiarci delle borse morbide di un’altra marca, perché le taglierebbero. Queste del kit sono molto piccole (tengono 15 l l’una) e hanno una forma che rende difficile sfruttare tutto il loro volume. Non tengono la pioggia, ma in dotazione ci sono delle sacche stagne interne. Sarebbe bello sfruttare quegli attacchi per un secondo paio di borse, più grandi e stagne. Stupisce però la larghezza complessiva della moto vista da dietro: passa il metro, come una bicilindrica con borse in alluminio da 45 litri.

Su asfalto la moto va come la versione base: offre il gran divertimento di una moto alta e “panoramica”, col busto eretto che permette un ottimo controllo e una capacità di stringere i tornanti sconosciuta alle moto stradali e alle bicilindriche. Il motore è prontissimo a prendere i giri in uscita di curva e la frenata è buona (per avere quelle gomme), per cui sui passi di montagna ci si diverte anche se si montano gli pneumatici di serie, tassellati a mescola dura, con l’anteriore da 21”. Non si rimpiange troppo la versione motard (disponibile solo con serbatoio piccolo), tenuto con to che con questa si possono affrontare anche sterrati e dune desertiche. Già, il fuoristrada. Qui lei cambia parecchio, rispetto alla base: è maggiormente larga tra le gambe e pesa di più già a secco di benzina. Il serbatoio però si allarga molto in avanti, per cui tale aumento degli ingombri si sente quando si guida in piedi in salita, o in fettucciato (che questa moto non dovrebbe essere interessata ad affrontare). Senza benzina, ma con i telaietti, la moto pesa circa 159 kg, cui sommare i 2,6 kg delle due borse, contro i 149 kg della moto base. Col pieno si sfiorano i 178 kg, contro 159 (e contro i 213 kg di una KTM 790 Adventure). Il peso in più è concentrato soprattutto davanti, il che rende la guida in fuoristrada più impegnativa, lenta nelle reazioni e faticosa. Ma è normale, se si vogliono superare certe distanze in fuoristrada. Pensate allo choc di crossisti come Franco Picco che, abituati a stringere tra le gambe gli otto litri del serbatoio della Yamaha YZ490, si ritrovarono di colpo alla Dakar, con la Ténéré da 48 litri… Si tratta di una moto maschia, non molto confortevole, ma di forte carattere. La sella è posta molto in alto, ed è larga e dura. Il manubrio è più basso di quello che vorremmo, le pedane invece sono al posto giusto. Il busto è eretto, completamente esposto al vento provocato da una moto che può accelerare da zero a 160 km/h in pochi secondi. Oltre alla scarsa protezione, in autostrada bisogna fare i conti con le vibrazioni sul manubrio, mentre in città va arrosto la tibia sinistra perché il nuovo serbatoio fa evacuare meno aria bollente. I consumi, invece, sono aumentati: si percorrono 3 km/litro in meno in tutte le situazioni. La moto in prova era equipaggiata con lo scarico Akrapovic opzionale in titanio, che si monta lasciando invariate le mappature. Il rumore resta contenuto, ma è molto più piacevole (pum pum!), mentre il motore guadagna in elasticità: peccato che costi più di mille euro.

Elettronica e frenata, in fuoristrada, sono sempre superlative. In questo campo, le KTM/Husqvarna sono tra le moto da fuoristrada più avanzate. Rispetto alle sorelle bicilindriche (790/890/1290), qui è tutto più semplice. C’è un tasto che permette di agire sulle mappature e uno sul controllo di trazione. Poi si può escludere l’ABS dietro. La configurazione fuoristradistica concede alla ruota posteriore di compiere un paio di giri in derapata prima di riprendere aderenza, mentre i freni Brembo con ABS sensibile alla piega sono incredibili soprattutto per chi ancora si ricorda come lavoravano i dischi in off road fino a una quindicina di anni fa, poco potenti eppure inclini al bloccaggio: potete fare grandi staccatone in discesa sulla ghiaia, senza che la leva accusi le fastidiose pulsazioni tipiche dei sistemi ABS. Le sospensioni sono le ottime WP Xplor, scorrevoli e progressive, ma tra serbatoi vuoti e pieni accusano profondi cambiamenti di comportamento. Andrebbero tarate di continuo, a seconda di quanti litri si hanno a bordo, ma sarebbe uno stillicidio. Con la taratura “da secco”, una volta fatto il pieno diventano cedevoli e si tocca sotto, rovinando il modesto paramotore in plastica: conviene acquistare la versione in alluminio. E, forse, su questa versione sarebbe meglio tornare ai 275 mm di corsa alla ruota. Nei passaggi stretti in fuoristrada e in città bisogna fare i conti con la larghezza superiore al metro delle borse laterali, a livello di una BMW R 1200 GS Adventure… Le gomme di serie tengono bene sull’asciutto, ma patiscono il fango; le misure a libretto però permettono di montare gomme più enduristiche, di mescola morbida, ottime sul fango, ma limitate su asfalto e dalla durata modesta. La vita, come sempre, è un compromesso.