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Honda VFR800X Crossrunner: un po’ più adventure

Cambia quasi tutto: l’estetica, il carattere del motore, le sospensioni, la guida. Nel complesso è parecchio migliorata ed è più fruibile del vecchio modello. Migliorabile la protezione aerodinamica.

Honda vfr800x crossrunner: un po’ più adventure

La “vecchia” Crossrunner, ammettiamolo, era un po’ un brutto anatroccolo, esteticamente. E poi, a parte l’intenzione di apparire come una crossover (non certo una maxienduro!), era a tutti gli effetti una VFR800F vestita diversa. Quindi si guidava da sportiva, più che da turistica: motore, assetto ed ergonomia non facevano pensare ad una crossover, proprio per nulla. Con la nuova generazione (presentata poco prima del Salone di Colonia: ecco la gallery), la Crossrunner volta pagina e prende una direzione diversa. Motore, telaio, forcellone e ruote sono quelle della più recente versione della sport-tourer VFR800, ma sono molte le modifiche tese a distinguerla dalla sorella con i mezzi manubri (qui la descrizione, mentre per il video cliccate qui).

 

ADVENTURE SÌ, OFF ROAD NO

Una delle differenze principali sta proprio nel manubrio (più alto, vicino al pilota e soprattutto molto largo) che, insieme al nuovo posizionamento di sella (più alta) e pedane (più basse e avanzate), disegna un’ergonomia da vera giramondo. Finalmente comoda anche sulle lunghe percorrenze, offre pieno controllo della moto. L’innalzamento del piano di seduta (comunque regolabile su due posizioni per il pilota: 815 e 835 mm) è conseguenza dell’allungamento delle sospensioni (+ 28 mm la forcella, + 25 mm il monoammortizzatore) che conferiscono alla nuova Honda un assetto decisamente più da Crossover. In più ora le sospensioni sono regolabili nell’idraulica in estensione e nel precarico molla (il mono con un pratico pomello). Che questo faccia della Crossrunner una maxienduro però non è abbastanza: le ruote rimangono entrambe da 17”, con pneumatici che, nonostante l’’intaglio on-off (Pirelli Scorpion Trail. A proposito: la Casa milanese ha appena presentato le Scorpion Trail II), hanno comunque misure da sportiva. Qualche strada bianca si può affrontare senza patemi, certo, ma per fare off-road anche solo un po’ più impegnativo di uno sterrato ci vuole altro.

 

PIÙ CV, EROGAZIONE MIGLIORATA E MINOR CONSUMO

Altra nota stonata nel vecchio modello era il motore, dal carattere decisamente troppo sportivo e “appuntito”, con un evidente scalino nel passaggio di distribuzione da 2 a 4 valvole. Ricordiamo infatti che la Crossrunner è equipaggiata con il sofisticato e ultra-collaudato V4 di 782 cc con angolo di 90° tra le bancate e distribuzione a fasatura variabile Vtec: il sistema alimenta i quattro cilindri con sole due valvole fino a circa 6.700 giri e poi passa a 4 valvole oltre tale regime. Bene, ora l’erogazione è più corposa ai medi: il valore di coppia massima sale a 75 Nm (prima 72,8), mentre scende il regime a cui viene espressa (8.500 giri contro i precedenti 9.500). Migliora anche il dato della potenza, ora di 106 CV a 10.250 giri (prima 102 CV a 10.000 giri). Queste migliorie si sono ottenute lavorando su fasatura, airbox e funzionamento del Vtec. Ulteriore vantaggio -dicono gli uomini Honda, ma speriamo di verificare presto- è una drastica riduzione dei consumi.

 

ADDIO FRENATA COMBINATA, BENVENUTO CONTROLLO DI TRAZIONE

Altre innovazioni? L’ABS, di serie e non disinseribile, lavora adesso su due canali separati: non c’è più la frenata combinata. Sempre a livello di elettronica votata alla sicurezza, è stato introdotto il controllo di trazione (Honda Selecta Torque Control), già sulla nuova VFR800F: con un tasto al manubrio si può selezionare il tipo di intervento su due livelli, più o meno conservativo, oppure eluderlo del tutto.

 

SOMIGLIA ALLA CROSSTOURER

Che cosa non abbiamo ancora detto? Non abbiamo parlato della cosa più evidente, ovvero dell’estetica, di impronta decisamente “adventure” che avvicina la Crossrunner alla top di gamma Crosstourer: ora la carena è più armoniosa e moderna, meno grassa ai fianchi (i radiatori sono in posizione frontale, non più laterale), ma comunque protettiva. Non altissimo il parabrezza, che lascia esposto il casco ai vortici d’aria durante la corsa. E poi c’è la fanaleria full LED e le frecce a rientro automatico, ma anche gli attacchi valigia integrati nel codone (a proposito: il telaietto reggisella è tutto in alluminio, non più in acciaio) e la sella sdoppiata, con ampi e comodi maniglioni per il passeggero.

 

NUOVA PERSONALITÀ

Insomma, nel complesso la nuova Crossrunner è una moto più matura, con una sua precisa identità: non è più una VFR con un vestito diverso. La posizione di guida rialzata, il motore più fluido nel passaggio del Vtec e le sospensioni alte e con un setting di serie votato al comfort, ne fanno una ideale compagna per i lunghi viaggi che, con poche accortezze, può dare molte soddisfazioni nella guida disimpegnata.

 

DISPONIBILITÀ, COLORI, ACCESSORI E PREZZO

Disponibile tra la fine di dicembre e l’inizio del 2015, sarà proposta in tre colori: bianco, nero e rosso. Già pronti tre kit di accessori, denominati Sport Pack, Adventure Pack e Touring Pack, che offrono -tra gli altri- tris di borse rigide, scarico Akrapovic, protezioni telaio e fari di profondità.

Il prezzo è ancora in via di definizione, ma si aggirerà intorno ai 12.000-12.500 euro. Un po’ elevato rispetto alla diretta concorrenza, ma giustificato da finiture e dotazione di alta gamma. Il test completo sul numero di Motociclismo di dicembre, intanto godetevi la gallery.

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