Il tema della disattivazione dei cilindri è una pratica già nota: in particolari condizioni di marcia, come ad esempio nel traffico cittadino o durante il funzionamento stop-and-go, uno o più cilindri si spengono soprattutto nel caso di motori di grandi dimensioni. Già nel 2013 Honda aveva presentato un brevetto simile in Giappone, ma qualche mese fa la domanda è stata presentata anche in Europa. Lo scopo di questo meccanismo di disattivazione? Risparmiare carburante, riducendo così i consumi. In ambito motociclistico ci sono già alcune case come Harley-Davidson , Indian e Ducati che utilizzano questo “trucco” per limitare la temperatura del cilindro posteriore. Tuttavia questa operazione comporta anche degli svantaggi, perchè anche se l'iniezione e l'accensione sono disattivate, l'ossigeno viene pompato comunque nel sistema di scarico, il che può avere un effetto a lungo termine sulla pulizia dei gas. Qui però entra in gioco Honda con il proprio brevetto, che ha come obbiettivo quello di far funzionare il motore V4 come bicilindrico permanente finchè si resta ai bassi regimi, mentre agli alti verrebbe utilizzato l’intero propulsore.
Osservando le viste laterali del propulsore riportate sui disegni, questo risulta essere un V4 con un angolazione del fra i cilindri apparentemente di 90 gradi. Ciò che colpisce, tuttavia, è la struttura piuttosto alta del condotto di aspirazione, una soluzione che riporta alcune caratteristiche speciali: innanzitutto i cilindri anteriori rimangono più distanti rispetto ai due posteriori, mentre le valvole di sfiato della ventilazione del motore non riconducono semplicemente all'airbox, ma hanno un'aletta e un controllo della valvola che collega le due bancate dei cilindri. La casa giapponese vorrebbe poi consentire la disattivazione dei cilindri anche in condizioni di carico al di sopra del minimo e regimi del motore più elevati, senza che l'aria rimasta indenne alla combustione influisca sulla pulizia dei gas di scarico, impattando anche sulla qualità di questi: il rischio infatti è che si vadano a creare sostanze tossiche, come il monossido di azoto.
Honda prevede quindi di far funzionare, a seconda della potenza richiesta e della posizione della valvola a farfalla, il motore come un bicilindrico a velocità urbane e come un quattro cilindri quando si cerca la prestazione e si raggiungono velocità più elevate.
