Honda brevetta il primo telaio in due parti con una ciclistica classica

La divisione motocicli della Honda Corporation ha brevettato negli Stati Uniti un nuovo telaio. Quest’ultimo è stato studiato con lo scopo di alleggerire la moto, riducendo le masse senza perdere la necessaria rigidità della struttura. Il telaio è più leggero ed è costituito da due parti principali, non connesse direttamente tra di loro, bensì ancorate al motore, che ha funzione portante. Il nuovo telaio è stato studiato per poter essere impiegato con diverse configurazioni di motore: dal bicili

Nuovo telaio




NEW ENTRY VERSATILE
La divisione motocicli della Honda Corporation ha brevettato negli Stati Uniti un nuovo telaio. Quest’ultimo è stato studiato con lo scopo di alleggerire la moto, riducendo le masse senza perdere la necessaria rigidità della struttura. Il telaio è più leggero ed è costituito da due parti principali, non connesse direttamente tra di loro, bensì ancorate al motore, che ha funzione portante. Il nuovo telaio è stato studiato per poter essere impiegato con diverse configurazioni di motore: dal bicilindrico in tandem fino al cinque cilindri a V. Particolarmente adatto allo schema a V, dove il particolare disegno del telaio permette di recuperare molto spazio, potrebbe debuttare sulla nuova VFR 1000 attesa per il 2008.

Triangolo anteriore




STRATEGIA ALL'ANTERIORE Il principale elemento innovativo è il raccordo tra il cannotto di sterzo ed il motore. Nei disegni “rubati” all’ufficio brevetti statunitense ne viene illustrata la conformazione per una moto con motore a V. Si può notare che il raccordo tra cannotto e motore termina con un profilo ideale ad M, che abbraccia su entrambi i lati della moto la parte superiore del carter, connettendosi ad esso per mezzo di tre fori, che reggono i bulloni di ancoraggio. Il raccordo anteriore ha una forma che si avvicina idealmente a quella di un triangolo, con vertice nel cannotto di sterzo e base nei due ancoraggi al carter. Inoltre la struttura è forata per alimentare l’air box con aria in pressione. La geometria triangolare permette di ottenere un pezzo dotato di una forma nella quale vi sia un punto di partenza, il vertice del triangolo, molto stretto che va ad allargarsi gradualmente verso uno più largo, la base. Nel testo del brevetto si sostiene che l’utilizzo di una struttura che si allarga consente di raggiungere lo scopo finale: mantenere la rigidità del telaio, senza dover ricorrere a spessori eccessivi, poiché l’allargamento basta, di per sé, a diminuire le sollecitazioni sul motore.

Otto posteriore




OTTO FORTUNATO
Per i Cinesi è simbolo di fortuna e prosperità per la Honda una geometria molto resistente. Il secondo pezzo del telaio, la parte posteriore, è posto verticalmente dietro il motore ed è ancorato nel punto inferiore alla base del carter ed in quello superiore ad una flangia collegata alla bancata posteriore. Visto in sezione frontale disegna idealmente un otto, la cui parte superiore è molto allungata e spessa per resistere alle sollecitazioni del telaietto reggisella. Nella parte centrale della sezione è visibile la traversa che serve per l’ancoraggio del telaio alle flange, destra e sinistra sulla bancata. Dai disegni non è chiaro se vi siano dei fori per l’alloggiamento delle flange all’interno della traversa oppure se la traversa sia una connessione tra le due flange che si innesta dentro alle pareti laterali della struttura del telaio – che in questo caso non avrebbe una sezione ad otto, ma assumerebbe una sezione circolare. L’ipotesi è comunque poco probabile, per via dell’eccessiva deformabilità della geometria circolare. Nella parte inferiore si trovano i fori per l’ancoraggio al carter (non indicati nel disegno). Fra la traversa centrale e la parte inferiore ci sono i fori che permettono il passaggio del perno sul quale è infulcrato il forcellone, che sembrerebbe coassiale con il pignone. Questo sistema, che ricorda quello già adottato dalla BMW per la trasmissione della 450 da enduro, che permette di ridurre il tiro catena (effetto anti-squat). Inoltre questa soluzione dovrebbe offrire molte possibilità per alloggiare trasmissione (a catena, ma anche a cinghia o a cardano) e scarico, che sul disegno appare un elaborato 4 – in – 1 basso, con corti raccordi ed un voluminoso catalizzatore, come sulla Hornet, ma complicato dalla disposizione a V dei cilindri.

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PRECURSORI
Questo telaio appare dunque un’evoluzione di quello visto sulla VTR 1000 F, ma con la sella sostenuta dalla porzione posteriore e non più da quella anteriore. Il concetto del telaio composto di due differenti parti vincolate al motore (elemento stressato) ricorda quello delle BMW Boxer di ultima generazione. Il principio del motore portante risale invece alla prima Bimota Tesi degli Anni Ottanta, Yamaha GTS 1000 e Vyrus, dotate però di una sospensione anteriore di tipo non convenzionale. I motori impiegati, non nati per avere funzione strutturale, richiedevano poi un telaietto ad “omega”, che li abbracciava fornendo la rigidità necessaria e diminuendo le sollecitazioni sul motore. Il nuovo brevetto Honda è quindi unico nel suo genere e rappresenta il primo caso di telaio con costruzione in due parti abbinato ad una ciclistica classica (con l’utilizzo della forcella).

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