Il nostro viaggio inizia da Antequera, punto nevralgico nel centro dell'Andalusia, una regione che ci ha accolto a braccia aperte, con strade e paesaggi sorprendenti che se non avete mai visitato la zona quasi non potete immaginare. La prima moto ad accompagnarci in questa esperienza è la Fat Bob, una delle moto di Milwaukee con più personalità: faro rettangolare a LED, pneumatici “ciccioni”, manubrio piatto e largo, carrozzeria da dragster con il parafango posteriore corto, doppio terminale di scarico alto con collettori color rame… e il suo maestoso Milwaukee-Eight 114 (per noi europei ben 1.868 cc) che, con la sua poderosa coppia di 155 Nm disponibile già a 3.000 giri/min. permette accelerazioni brucia gomma ad ogni partenza.

Nonostante tutta questa coppia il bicilindrico risulta perfettamente dosabile in qualsiasi frangente e poi… che goduria quel caratteristico sound che solo i grandi big twin americani sanno produrre. Vibra, è vero, ma senza infastidire, la sensazione che trasmette è quella di una potenza infinita. Altro punto di forza è il telaio, in comune tra tutte le Softail, ma con geometrie specifiche per ogni modello. La Fat Bob, in particolare, presenta un cannotto di sterzo più chiuso rispetto alle altre moto della gamma (inclinato a 28°, come la Low Rider S), che le dona un’agilità da “moto sportiva”. La sua forcella a steli rovesciati, a dir poco granitica, e il generoso doppio disco anteriore, garantiscono buone prestazioni in ogni frangente. L’agilità di guida è incredibile a dispetto del peso: stiamo parlando di una moto che ferma l’ago della bilancia a 296 kg in ordine di marcia!

Lasciata la Fat Bob saliamo su una delle ultime novità di Harley, la Low Rider S, che abbiamo avuto modo di testare a fondo lo scorso autunno in California. Un modello iconico degli anni ‘80 che è tornato più in forma che mai: ora che la famiglia Dyna è stata “pre-pensionata”, infatti, la nuova versione è sviluppata attorno al telaio Softail ed equipaggiata, come la sorella di cui sopra, con il poderoso motore Milwaukee-Eight 114 di 1.868 cc. Il posteriore minimalista contrasta con un avantreno clamoroso. Il serbatoio lungo e alto con la doppia strumentazione tonda anticipa un manubrio a doppia altezza a cui è ancorata la mascherina che avvolge il proiettore e protegge leggermente dall'aria. Troviamo poi cerchi in lega da 19” e 16”, una robusta forcella anteriore e doppio disco freno. La dotazione tecnica è molto simile a quella della Fat Bob. Inutile girarci intorno, questa moto è un concentrato di muscoli! Per via del manubrio rialzato la posizione di guida è meno aggressiva rispetto alla Fat Bob, ma, complici anche le gomme meno “estreme”, la Low Rider S si lascia guidare molto piacevolmente tra le curve, dove vi permetterà di tenere un ritmo più che allegro. L’unico limite sono le pedane, che grattando sull’asfalto vi fanno capire che non è il caso di andare oltre. E poi possiamo contare su freni che… frenano davvero (non era così scontato fino a qualche anno fa!).

Ci sentiamo di affermare che la Low Rider S è una tra le più gustose Harley da guidare, rotonda, stabile e precisa.

Infine, per terminare la mattinata saliamo su quella che tra le tre moto disponibili è senza dubbio quella con più fascino, la Street Bob, con la sua aria ribelle che ci ha attratto fin dal primo minuto. Manubrio rialzato, cerchi a raggi, sella monoposto... sembra quasi una via di mezzo tra le Sportster e le Softail, è una moto estremamente attraente! Tanto fascino ha però dalla sua anche un equipaggiamento più “basic” rispetto alle sorelle di cui vi abbiamo appena parlato, soprattutto all’anteriore, dove troviamo un solo disco freno (non molto efficace!). Ma la Street Bob non vuole correre, lei vuole danzare tra le curve, cullandovi con il battito che suo Milwaukee-Eight 107 di1.746 cc che scalcia sotto al sedere. Lei non vuole tenere il ritmo delle sorelle più performanti, ma vuole farvi godere il paesaggio. Con il vento in faccia. Tra le curve o in autostrada, avere le mani sopra all'altezza delle spalle non è la scelta migliore, ma una volta in città la Street Bob ripagherà il vostro narcisismo, catturando gli sguardi attratti dei passanti. E poi ha dalla sua anche il prezzo: è di gran lunga la meno costosa della tre: stiamo parlando di 15.250 euro c.i.m.* contro i 20.450 della Fat Bob e della Low Rider S.

Purtroppo la pioggia ha “rovinato” la fine del nostro giro, mettendoci sotto alle ruote un asfalto molto scivoloso. E con motori che mettono a disposizione una coppia da tir tenere a bada il posteriore non è cosa da tutti. Qui ci sorge spontanea una domanda: perché non rendere disponibile il traction control che, finalmente, è arrivato come optional sulle Touring anche alle altre moto della gamma? Siamo sicuri che molti clienti apprezzerebbero.

*: tutti i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva quindi di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

Lasciamo da parte un attimo il lato “istituzionale” per tirare fuori il divertimento che solo le moto e una buona compagnai sanno regalare. Dopo la pausa pranzo Harley ha voluto dimostrarci quanto possa essere versatile una Street 750. Così l’ha trasformata in una moto da hill climb, con gomme tassellate Continental TKC80, sospensioni Öhlins e scarico aperto (a proposito, che sound!), e ce l’ha messa a disposizione per una gara con i colleghi. In teoria doveva essere “only for fun”, ma capite che quando c’è di mezzo un cronometro…

Già, perché l’hill climb consiste nell’arrivare in cima a una strada sterrata nel minor tempo possibile. La nostra pista, accidentata, serpeggia leggermente tra gli ulivi fino a raggiungere il traguardo, dove è posizionata la fotocellula dell'arrivo, nascosto dietro una curva a 90 gradi estremamente inclinata. Sembra facile, ma essere veloci nel farlo non è così semplice.

Anche se è “only for fun”, il programma prevede 4 run di prova, per prendere confidenza con la moto e la pista, e due cronometrate, valide ai fini della classifica. Inevitabile quella sensazione di stress e ansia che si percepisce sempre quando c'è qualcuno davanti a voi con un cronometro in mano. Si sa, per sua natura l’essere umano è competitivo, se poi ci mettiamo di mezzo pure una moto.

Le prime quattro run ci servono per trarre alcune conclusioni: che il lato sinistro della pista è meno accidentato, ma ci fa percorrere più metri. Che allargare l’ingresso in curva per tagliare tra i rami dell’ulivo finale ci permette di limare decimi. E che lo stacco alla partenza è fondamentale! Dopo le libere abbiamo un tempo da “metà classifica”, ma siamo pronti a dare il meglio nelle due manche che contano. Vince chi fa segnare il miglior tempo secco! E infatti, dopo la prima run cronometrata abbiamo il miglior tempo tra gli italiani, ma non riusciamo a migliorarci ulteriormente nella seconda sessione.

Così ci soffiano la vittoria. Siamo secondi per soli 9 centesimi. Meritata vittoria per Stefano! Ma in realtà vinciamo tutti, perché questa competizione ci ha permesso di vivere un’esperienza unica e di toccare con mano quanto un’Harley-Davidson possa essere gustosa e divertente anche al di fuori dell'asfalto.

Per il secondo giorno ci dirigiamo verso gli spettacolari scenari del bacino idrico di Iznájar, che confinano con il Parco Naturale Subbética Sierra. Cambiano le strade e cambiano anche le protagoniste della nostra giornata. Due moto due sapori ben differenziati: Heritage Classic e Sport Glide. Per via di un meteo non proprio estivo decidiamo di partire con la prima, che di certo è la più confortevole e protettiva. La sua sella è… un divano, con un, imbottitura estremamente accogliente. Le mani sono in una posizione rilassata, la schiena dritta e i piedi su enormi pedane avanzate. In più c’è il parabrezza, ideale per proteggerci dal freddo invernale di questa mattina. E poi, che fascino! È una moto moderna, ma con un'estetica che inevitabilmente ci trasporta in un'altra epoca. Così, con il sorriso sulle labbra ci mettiamo in viaggio. Con 1.868 cc che borbottano a bassi regimi ci infiliamo in autostrada, coccolati dal cruise control che ci permette di rilassarci e lasciarci i chilometri alle spalle godendoci il panorama. I 93 CV di potenza massima del suo Milwaukee-Eight 114 sono più che sufficienti per spostare in modo dignitoso una moto che in ordine di marcia pesa 330 kg. È vero, a leggere questo numero può sembrare una moto pesante, ma la sua sella a soli 680 mm consente di gestirla bene nelle manovre da fermi e a bassa velocità. Quando poi si alza il ritmo il peso sembra “scomparire” e dobbiamo solo preoccuparci di quanto lontano vogliamo andare.

Lasciamo la moto più classica della coppia e saliamo sulla Sport Glide, una moto che sa attraversare le strade con una gran dose carisma: la linea lunga e bassa con le piccole valigie laterali, il serbatoio allungato e la maschera frontale gli danno un'impronta sofisticata. Soprattutto in combinazione con i numerosi dettagli cromati presenti. Inoltre, i cerchi in lega neri con profili lavorati a macchina completano quell'aspetto robusto. Invece del Milwaukee-Eight 114 della Heritage, la Sport Glide utilizza il 107 di, 1.746 cc con 83 CV di potenza massima e 145 Nm di coppia. Contenuta anche la differenza di peso, con 317 kg in ordine di marcia. Ciò che cambia, molto, è la posizione di guida, molto più aggressiva, con i piedi in alto, le punte verso il cielo e il manubrio lontano dalla sella. Una posizione certamente più aggressiva tra le curve, ma che si fa pagare in termini di comodità nei lunghi trasferimenti autostradali. Ma se la posizione di guida invita a spingere -e il motore e la ciclistica ve lo permettono!- un punto da tenere a mente è che su questo modello, come sulla Heritage, è presente un solo disco freno anteriore, la cui azione non è poi così efficace come quella del doppio disco delle Low Rider S e Fat Bob.

La scelta tra l'uno o l'altro di questi due modelli è semplicemente una questione di gusti. Inoltre, anche il prezzo potrebbe influire sulla decisione, perché la Heritage Classic parte da 25.050 euro c.i.m, mentre la Sport Glide rimane da 19.150.

Dalla tradizione passiamo all’innovazione: è il momento di salire in sella alla prima Harley-Davidson elettrica, la LiveWire. La posizione di guida consegna tra le gambe una moto stretta e compatta, con pedane alto e manubrio largo. La prima cosa che si avverte è che la LiveWire ha molta potenza. Sulla carta, sono 105 CV, ma più impressionante è la sua coppia di 116 Nm. L’aspetto interessante è il perfetto controllo del “gas” che offre l’acceleratore. Essendo un’elettrica il 100% della potenza è disponibile fin da subito, ma dove la LiveWire impressiona è nella ripresa tra 80 e 120 km/h, che viene coperta in un lampo. Ma anche dai 120 in poi la spinta è decisa e continua, fino a… meglio non dirlo. Il tutto accompagnati da un sibilo, che sembra una turbina!

Il nostro test si è svolto su una stretta, e spettacolare, strada di montagna cha da Antequera porta a Villanueva de la Concepcion. Davanti ai primi tornati ci siamo sentiti in imbarazzo, temendo che il peso della moto (sulla carta son 249 kg) ci avrebbe messo in difficoltà. E invece, la LiveWire scivola veloce in ingresso curva, quasi fosse una moto di 60 ei 70 kg in meno. Questo grazie a motore e batteria ben “centrati” sulla moto e agli altri componenti di qualità: telaio in alluminio, forcella Showa SFF-BP e mono Showa BFRC, entrambi completamente regolabili. Troviamo poi doppio disco anteriore di 300 mm con pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo, che offrono un gran mordente; meno incisiva invece l’azione del posteriore. Ottima l’azione del traction control, mai troppo invasiva, che permette alla ruota posteriore di scivolare e regalarvi delle belle derapate in uscita di curva.

Per questo test abbiamo utilizzato:

• Casco: Premier Helmets
• Giacca, pantaloni e guanti: Tucano Urbano
• Stivali: TCX