Il Trial 50, nato nel 1966,  è progettato su specifica richiesta dell'importatore americano della Marca. Quella che vi presentiamo è l'ultimo Trial 4V prodotto nel '71, impostato secondo la moda stilistica del momento, con una linea che ricorda quella del Bultaco Pursang 250 da Cross. I due parafanghi, in resina plastica di colore bianco, sono piuttosto squadrati e con linee decisamente tese. Questa soluzione è di gran moda sul finire degli anni 60/primi 70. Il serbatoio, offerto in tre colori ha la capacità di circa 8 litri, consentendo così una buona autonomia.

Altro elemento caratteristico della carrozzeria sono le estese tabelle portanumero bianche che coprono la zona centrale del telaio. A proposito di questo c'è da dire che la Benelli ne fa un elemento caratterizzante del Trial 4V in quanto è proposto in color alluminio o in arancione, armonizzati con la tinta scelta per il serbatoio. Nel complesso è un buon telaio, evoluto rispetto a quello della serie precedente, dove non si è risparmiato con i rinforzi nelle zone più sollecitate come l'attacco dei tubi della doppia culla al cannotto di sterzo o il forcellone posteriore.
Nulla di speciale nel reparto sospensioni con forcella Marzocchi da 28 mm e ammortizzatori Sebac, mentre il solo cerchio posteriore monta un pneumatico tipo Cross, essendo l'anteriore da strada (misure 2,75-18 ant. e 3,00-17 post.). Il motore, pur avendo linee tondeggianti e il cui progetto risale ai primi anni 60, ben si integra con la linea spigolosa dei parafanghi. La testa, in lega leggera, è squadrata e contrasta con il cilindro che ha invece forma tondeggiante, un'alettatura non molto estesa ed è inclinato in avanti. Il cilindro è in ghisa ed ha l'alesaggio di 40 mm con corsa di 39 mm, per la cilindrata di 49 cc, mentre il pistone ha testa piatta e due segmenti. La compressione è 6:1 e la potenza dichiarata di 1,44 CV a 4.600 giri. Di serie monta un Dell'Orto 12/14 che veniva regolarmente sostituito da un Dell'Orto UB a vaschetta separata con diffusore da 16 mm e filtro aria realizzato appositamente dalla Benelli e contraddistinto da 3 fori. La potenza saliva così a 4,5 CV circa. La trasmissione primaria, a denti elicoidali, è sulla destra, il pignone ha 12 denti e la corona, sulla campana della frizione 71. La frizione è a dischi multipli a bagno d'olio, il cambio, a quattro marce, è comandato dalla leva sulla sinistra con la prima in alto. Gli innesti sono precisi, a parte, talvolta, quello della quarta, la corsa però è un po' lunga. La quantità di olio è di 400 gr (consigliato Agip Woom HD 20/20) da sostituirsi ogni 4.000 km. Il bocchettone di riempimento si trova davanti al cilindro ed è chiuso da un tappo metallico con astina di controllo del livello. Dietro al cilindro c'è invece una valvolina per lo sfiato dei vapori. Il pignone della trasmissione finale è di 12 denti ed le 2 corone di 42 e 60 denti (raffinatezza Benelli: con gli attrezzi sono fornite due maglie per allungare la catena quando la si sposta sul rapporto maggiore). L'impianto elettrico ha il volano magnete da 6V-28W sulla sinistra dell'albero motore, i contatti regolati a 0,40 mm, l'anticipo di 31°, la candela Bosch W225 e la bobina sotto al serbatoio ma esposta, e perciò poco protetta. Si consigliava di usare miscela al 7% per i primi 1.500 km ed in seguito al 5%. Il peso è 67 kg (reali 64, ant 29,2, post 34,8). In complesso un motore semplice, facilissimo da avviare, limitatamente rumoroso e dotato di brio. I difetti sono nella frizione che incolla da freddo, nella leva del cambio un po' troppo lunga nell'escursione (fatto tipico per i motori nati a 3 marce a manopola e poi trasformati in 4 con comando a pedale) e nei rapporti fin troppo corti, soprattutto con la corona da 60 denti, ma a ciò si può perdonare vista la denominazione Trial del modello. La manutenzione non è delle più facili, per esempio per accedere al volano ed alle puntine bisogna smontare tutto il coperchio sinistro del carter con relativo pedale del cambio e selettore esterno, ma anche la banale sostituzione del cavo frizione non è agevole in quanto l'attacco è al di sotto di una piattina che si sposta cambiando le marce. Il Trial 49 4V è stato venduto sia col marchio Benelli che MotoBi senza alcuna differenza. Apparteneva alla categoria economica tant'è che nel '71 costava 155.000 lire, 13.000 meno del Caballero.

La Demm, azienda di Milano, inizia a produrre ciclomotori nei primi anni 60. Lo Sport Special Lusso 50 è infatti del '64, la cui caratteristica, oltre ad essere un buon prodotto in generale, è di avere il motore "fatto in casa". All'inizio del '69 arriva il Cross, a cui segue il Cross HF, prodotto sia in versione "Codice" che "Export". L'"HF" presenta accanto a pregevoli realizzazioni come la notevole escursione molleggiante, il montaggio con rondelle in gomma antivibrazione dei parafanghi o ancora il telaio robusto, alcune banali cadute di gusto come le finte prese d'aria del freno anteriore, le pedane fisse, la gomma anteriore da strada ed il ridotto angolo di sterzo. La linea è caratterizzata, ed un po' appesantita, dal grosso serbatoio a pera da ben 8,5 litri dipinto dello stesso colore del telaio e con i pannelli laterali bianchi. Sul dorso del serbatoio è ricavata la vaschetta degli attrezzi col coperchio fissato da elastici.
I parafanghi sono in acciaio inox. Il manubrio, tipo Cross, presenta il comando del gas ad apertura "super-rapida" (meno di un quarto di giro) e la leva del freno anteriore che comanda due fili perchè, fatto più unico che raro, il tamburo anteriore è doppio. La forcella è poco più che sufficiente per il fuoristrada, mentre gli ammortizzatori Sebac posteriori sono onesti. Il telaio è a doppia culla chiusa, con posteriormente un grosso tubo su cui si articola il forcellone di aspetto un poco esile. Il motore, costruito, come detto, dalla Demm stessa, è abbastanza convenzionale, ma robusto e semplice. La testa è in lega leggera, con l'alettatura non molto estesa di pianta ma più sviluppata in altezza. Si ritrovano soluzioni comuni ad altri motori come la camera di scoppio emisferica con la candela al centro. La compressione è 7,6:1. Il cilindro è in ghisa, inclinato in avanti ed ha l'alettatura uniforme dalla base, assumendo così una forma rettangolare con gli angoli smussati. L'alesaggio per corsa di 40 x 39 mm dà 49 cc. L'ammissione è a 3 luci più luce di scarico; il pistone ha due fasce e testa piatta. Il blocco motore ha forma ovale, è in alluminio lucidato, e presenta, a destra, la leva della messa in moto che si aziona premendola in avanti. Sul coperchio del carter di questo lato troviamo il comando della frizione che è a dischi multipli a bagno d'olio e che, insolitamente, è calettata direttamente sull'albero motore. La trasmissione primaria è a denti dritti, il cambio a 4 marce comandato dalla leva sulla sinistra e la quantità di olio necessaria è 400 gr. Il pignone della catena ha 12 denti ed è collocato piuttosto all'interno del semicarter sinistro. Singolari sono inoltre la vaschetta ricavata nel carter subito dietro al cilindro sia per accogliere il carburatore, sia per evitare che eventuali trafilaggi di miscela colino lungo i coperchi del carter, nonchè la piccola alettatura del carter sotto al cilindro. Il tubo di scarico, rialzato, esce sulla sinistra e continua nella marmitta a spillo cromata. L'impianto elettrico ha il volano da 6V-18W col ruttore sulla sinistra, la bobina AT sotto al serbatoio e la candela Bosch 225. L'anticipo d'accensione è di 32°. Il carburatore è il Dell'Orto SHA 14/12, diffusore da 12, getto da 57 e valvola del gas 6108,01; il filtro dell'aria è l'F27 Dell'Orto. Le varianti del modello: "Export" sono: compressione 8:1, carburatore  Dell'Orto UA 18 S, getto massimo 85, minimo 35, valvola del gas 55, spillo conico C1 alla terza tacca, filtro aria S/F 1/4 e vite di regolazione aperta di 1/2 giro. Punto forte del motore è la frizione, dolcissima e resistente. Anche il cambio è preciso e di breve escursione, ma i rapporti non sono del tutto soddisfacenti, con la prima troppo corta, la seconda e la terza quasi uguali e la quarta lunga con un salto avvertibile. La potenza "Codice" è di 1,44 CV a 4.900 giri, mentre l'"Export" ha 4,5 CV a 8.000 giri e per la maggior potenza ed il maggior regime raggiungibile rimedia alla rapportatura non ottimale, offrendo discreta elasticità e velocità massima (75 km/h). Il Demm Cross HF è rimasto in catalogo fino al 1974 e aveva un prezzo molto competitivo (148.000 lire nel '71, quando la Vespa ne costa 136.000).

La Fantic Motor era, alla fine degli anni 60, una giovane Casa motociclistica con sede a Barzago (LC). Fondata da due dinamici imprenditori, già per altro introdotti nel settore moto, Agrati e Keppel, si proponeva come una fabbrica giovane con lo scopo di costruire veicoli ricreativi, cioè minimoto, molto richieste negli USA, e fuoristrada. Questo fa capire come fossero cambiati i tempi, perché solo pochi anni prima sarebbe stato inconcepibile che si potessero produrre solo veicoli destinati al divertimento, anzi la cosa sarebbe stata presa come indice di scarsa serietà.

Ma il programma della Fantic era tutt'altro che poco serio e il successo fu praticamente immediato, chiaramente dovuto all'aver capito cosa chiedeva il mercato quando ancora non esisteva il "marketing", ed il Caballero fu subito un best-seller. La versione Regolarità 6M è la più diffusa tra le tre presentate all'inizio del '73. Oltre a questa si potevano avere il Regolarità 4M e il Super Special 4M che differiva dai primi due per il cilindro in ghisa, la marmitta a spillo, il faro più grosso e l'assenza della borsetta sul serbatoio.
La linea è caratterizzata dal bel serbatoio in lamiera di notevole capacità (8,4 litri di cui 1 di riserva) offerto nei colori rosso, blu, nero opaco e lucido, giallo, arancio, azzurro, tutti con fregio tricolore. Sul serbatoio è fissata la borsetta porta attrezzi con la parte superiore trasparente. I parafanghi sono in acciaio inox, montati elasticamente e con l'anteriore dotato di paraspruzzi in plastica. I comandi manuali sono di pregevole fattura, con morbide manopole in para nera e le leve anatomiche; il manubrio è dipinto in uno sportivissimo nero opaco. Il fanale, in plastica corazzata, è appiattito e praticamente invulnerabile in caso di caduta, mentre il fanalino posteriore è montato su un anello di gomma per eliminare le vibrazioni causa della bruciatura della lampadina. Le fiancatine sono realizzate in plastica nera e coprono la cassetta in abs del filtro in spugna sintetica del carburatore ed un piccolo vano porta attrezzi. Il telaio è realizzato in esclusiva dalla Verlicchi, è un doppia culla in tubi chiuso inferiormente con triangolature centrali di rinforzo e piastra paramotore ed è in color alluminio. Il robusto forcellone oscillante è invece nero e porta gli attacchi per la cruna della catena ed il carter ed è rinforzato da piastre nella zona di attacco degli ammortizzatori. Il reparto sospensioni è costituito dalla forcella teleidraulica progettata dalla Fantic e dagli ammortizzatori Sebac protetti da soffietti di gomma. Ruote da 2,50-19 e 3,00-17 con pneumatici artigliati. L'elemento che fa riconoscere a colpo d'occhio il Caballero è la bellissima marmitta appiattita e sagomata con la griglia antiscottature a grossi fori tipicamente anni 70. Il motore Minarelli P6S ha la testa e il cilindro inclinati in avanti. Il cilindro è in lega leggera con la camicia in ghisa e l'estesa alettatura è interrotta per evitare le distorsioni termiche. I travasi sono 2 più le 2 luci di ammissione e scarico. Il diagramma di aspirazione è stato modificato rispetto a quello del Minarelli di serie per ottenere più tiro ai bassi regimi, ma a questo contribuisce la particolare forma a sogliola della marmitta. Il pistone ha 2 segmenti, il superiore ad L, la biella ruota su cuscinetti a rulli e l'albero motore su cuscinetti a sfera. La trasmissione primaria è a denti elicoidali sulla destra con rapporto 4,615:1, con la frizione a dischi multipli a bagno d'olio ed il cambio a 6 velocità comandato da leva singola sulla sinistra.
Per la lubrificazione di questi organi sono necessari 0,900 kg di olio SAE 30/40. L'impianto elettrico si avvale di un volano magnete 6V-18W Ducati montato sulla sinistra dell'albero motore con anticipo di accensione di 21° e contatti a 0,35/0,40 mm. Candela Marelli CW 240 N, con elettrodi a 0,4/0,5 mm.
Il carter ha forma poligonale, con i coperchi leggermente squadrati che portano stilizzato un cavallino imbizzarrito chiamato "Broncco" simbolo del Caballero. Il coperchio sinistro è tagliato in verticale per il rapido accesso al pignone da 12 denti, mentre il destro ha la finestrella per la regolazione della frizione e il controllo del livello dell'olio. Il carburatore è il Dell'Orto SHA 14/12 con getto 58 e filtro in spugna nella cassetta sotto la sella. Il motore funziona con miscela al 5%. La potenza è Codice: 1,35 CV a 5.000 giri. La versione "Export" ha 6 CV a 9.000 giri, carburatore Dell'Orto SHB 19-19 B, getto massimo 102, pignone catena da 14 denti e velocità di 85 km/h. In conclusione, il Caballero, nelle sue varie versioni, ebbe grande successo tra i giovani, soprattutto nei modelli '73. Ottimamente costruito e rifinito, vantava buone prestazioni in fuoristrada, ha dimensioni importanti rispetto ad altre analoghe realizzazioni e, pur con il peso di 77 kg (71 reali, 33 ant e 38 post) era stabile e maneggevole. Grazie a questo ben si prestava alla seconda più diffusa infrazione del Codice (la prima era l'elaborazione del motore) e cioè il trasporto del passeggero. Il Regolarità 6M costava nel '73 255.000 lire e rimase in catalogo fino al '75, quando uscirono dalle catene di montaggio di Barzago i nuovi Caballero Regolarità Casa e Regolarità Super.

Giuseppe Gilera, fondatore e patron della Ditta fino alla cessione alla Piaggio nel '69, non amava il motore a 2 tempi. Ma le cose cambiano radicalmente con l'entrata della Piaggio, che del motore a 2 tempi aveva fatto la sua bandiera. La Gilera 5V Trial è stata presentata verso la fine del 1971.  Rispetto alle realizzazioni delle altre "grandi" Guzzi, Morini e Benelli, il 5V Trial è moderno e competitivo nel prezzo pur essendo un prodotto di prim'ordine. L'aspetto è simile, almeno per il serbatoio, all'Arcore 125/150, quindi una silhouette elegante e non anonima in cui i vari elementi della ciclistica ed il motore si integrano armoniosamente.

All'inizio l'unico colore disponibile è il beige con telaio bordeaux metallizzato, ma dal '73 è offerto, con supplemento di prezzo, anche tutto dello stesso colore bordeaux. I parafanghi sono fissati con l'interposizione di rondelle in gomma ed anche il serbatoio, da 7 litri, appoggia su tamponi antivibrazione. La sella è ad altezza discreta da terra (80 cm) e si racccorda bene al serbatoio. Forcella ed ammortizzatori sono Ceriani, anche se non del tipo "Competizione", e offrono buone prestazioni.
Il telaio presenta una triangolazione posteriore che alloggia la cassetta del filtro e gli attrezzi. E' del tipo a doppia culla chiusa inferiormente, ma non è particolarmente robusto per la mancanza di rinforzi a livello della saldatura dei due tubi della culla con il cannotto di sterzo; invece il forcellone posteriore è infulcrato su rubuste piastre. Le ruote sono da 19" davanti e da 17" dietro, con pneumatici 2,50-19 e 3,00-17, di cui, chissà perchè, solo il posteriore è artigliato, mentre l'anteriore è scolpito. Il motore deriva da quello della 50 da competizione di Fausto Oldrati che ha gareggiato nella stagione 1970. Testa e cilindro sono in lega leggera con la camicia in ghisa ed abbondante alettatuta a "ventaglio", il cilindro è inclinato di 15° ed il raporto di compressione è 5,5:1. Alesaggio di 38,4 mm e corsa di 43 mm, cilindrata 49,77 cc. L'ammissione è a 3 luci e la miscela al 4%. L'albero motore ruota su 2 cuscinetti a sfere, la biella su cuscinetti a rulli al piede ed alla testa ed il pistone ha 2 segmenti. La trasmissione primaria, sulla destra, è ad ingranaggi elicoidali (denti 17/72) con frizione a dischi multipli a bagno d'olio e cambio a 5 marce con ingranaggi sempre in presa. La scelta dei raporti limitata a 5 è stata preferita vista la destinazione non agonistica; quando infatti si tratterà di produrre in serie la "50 Competizione", si opterà per le 6 marce. Il pedale del cambio, sulla sinistra, ha la prima in alto. Frizione, trasmissione primaria e cambio sono lubrificati con 550 gr di olio SAE 30. La trasmissione finale si avvale di un pignone a 12 denti e  della corona a 48 denti. Il carburatore di serie è il Dell'Orto 14/9 SHA, con diffusore da appena 9 mm, getto 55 e filtro aria a cartuccia in carta; il dispositivo dello starter è a levetta a scatto sul corpo del carburatore. L'impianto elettrico è costituito dal volano magnete 6V-18W, con contatti a 0,35-0,40 mm ed anticipo d'accensione a 15° prima del PMS. La bobina è sotto al serbatoio e la candela ha grado termico 240 vecchia scala Bosch, con elettrodi a 0,5-0,7 mm. Il motore pesa 15 kg ed è siglato PGB (PGA il 4 marce da strada). La Casa dichiara 1,4 CV a 4.400 giri. Nel complesso è un buon motore, soprattutto considerando che è il primo 2 tempi prodotto in grande serie dalla Gilera. Non manifesta surriscaldamenti neppure nelle condizioni di uso più gravose, il rumore di scarico ha una tonalità "argentina"e dimostra un buon tiro. Qualche problema può venire dall'avviamento, non sempre prontissimo, con la leva scomoda da azionare per la vicinanza con la marmitta, dalla frizione che incolla da freddo e dal "salto" tra la prima e la seconda. Nel Settembre del '71 la  Gilera 5V Trial subisce un collaudo eccezionale: due studenti genovesi, i fratelli Crosa di Vergagni, tentano l'impresa di arrivare in vetta al Kilimangiaro a 5.895 mt con due moto praticamente di serie. L'impresa però non riesce per "pannes fisica "dei piloti che abbandonano stremati a 5.180 mt, comunque la maggior altitudine fino ad allora raggiunta da una moto.Con la presentazione, al Motosalone di Milano del novembre '73, della Gilera 50 Enduro termina la carriera del 5V Trial, anche se bisognerebbe dire che continua sotto altre vesti in quanto l'"Enduro"differisce solo nell'estetica dal 5V Trial, mantenendo invariato tutto il resto. Esisteva, bisogna ricordarlo, il kit di elaborazione 7HP (testa, condotto di aspirazione e carburatore da SHB 19-19) che portava la potenza a 6,25 CV. In questo caso la velocità passava a circa 75 km/h.