Comparativa Scooter 400cc

+ strada, - stress

Come sono




Un’equazione esatta: questi nuovi scooter hanno ottime prestazioni ma sono anche facili da guidare e relativamente economici. Li abbiamo provati su un percorso città-autostrada-montagna-autostrada tutto d’un fiato. Honda è bicilindrico e ama il veloce, Piaggio è il più agile, Suzuki il più comodo, Yamaha primeggia in frenata. Difetti, nell’ordine: peso elevato, finiture, cavalletto centrale pesante e motore solo Euro 2. Prezzi da 5.490 a 6.390 euro c.i.m.

Come sono fatti


Ognuno di questi quattro scooter ha la sua peculiarità. L’Honda è il solo bicilindrico ed è una copia in scala ridotta del 600. Suzuki è l’evoluzione di un progetto di grande successo, giunto alla terza generazione in cilindrata piena (prima era 385 cc). Yamaha sfrutta un nome che è sinonimo di garanzia da più di dieci anni ed è il solo ad avere un telaio con parti in alluminio. Piaggio, infine, si distingue dai tre giapponesi per essere un 250 maggiorato, quindi con impostazione, dimensioni e prezzo d’acquisto inferiori.

Honda Silver Wing


L’Honda Silver Wing sucita la maggiore curiosità, non soltanto per il motore bicilindrico che lo distingue da tutti gli altri, ma anche per la potenza dichiarata (38 CV) superiore ai concorrenti e che ne impedisce la guida ai diciottenni.
Questa unità da 398 cc è identica tecnicamente al fratello maggiore di 599 cc mentre il peso a vuoto è addirittura superiore sul più piccolo (228 kg contro 224).

Piaggio X8

Qui si notano subito le dimensioni ridotte rispetto ai giapponesi, come prevedibile considerando l’interasse di 1.540 mm (contro i 1.595 di Honda, 1.585 di Suzuki e 1.565 di Yamaha). È il più corto e anche il più alto, con la sella a 790 mm da terra. La qualità delle plastiche e finiture è inferiore (molte viti a vista) ai concorrenti. Peraltro era prevedibile considerando il prezzo nettamentepiù basso rispetto agli altri tre.

Suzuki Burgman

E' una delle novità più attese in assoluto del 2006, visti i successi conseguiti in precedenza e per l’attesa creata dalla cilindrata salita al limite dei 399 cc. Il motore è tutto nuovo (vedi), avendo anche la distribuzione bialbero, ovviamente a 4 valvole, anziché monoalbero e l’iniezione elettronica a doppia farfalla.
Il telaio è il tradizionale traliccio monotrave sdoppiato con tubi di acciaio di grosso diametro ma con pareti sottili in favore della leggerezza.

Yamaha Majesty

Dà la migliore sensazione di qualità. Eccelle per finitura delle plastiche e il tocco dei comandi elettrici e a leva. E' pratico nonostante le dimensioni abbondanti  (ma il più corto dei giapponesi, con 2.230 mm). Tecnicamente è il più originale grazie al telaio a doppio trave superiore di alluminio. Non è rivoluzionario, poiché è sempre a struttura “aperta” (cioé senza unione diretta di cannotto e perno forcellone) cui il motore è applicato con funzione oscillante, tuttavia più rigida delle altre a parità di peso.

Come vanno





730 km in poco più di un giorno e nemmeno il minimo problema meccanico né per gli scooter né per... i piloti, che hanno viaggiato in grande comfort. Questo è il responso principale, come peraltro ci si attendeva da veicoli che costano, nel caso migliore, 5.500 euro.

Honda Silver Wing

L’autostrada è il suo territorio preferito. Non si avvertono i kg in più (una trentina rilevati sulla nostra bilancia), ma si sente la maggior predisposizione all’allungo del bicilindrico rispetto ai pur ottimi “mono” concorrenti.
E' anche molto protettivo per testa e piedi e non vibra. Sullo sconnesso denuncia la forcella un po' debole e ha i consumi più alti: 18,7 km/litro in autostrada. 19,1 km/litro extraurbano.

Piaggio X8

Il 400 è figlio del 250, ma l’ingombro superiore del motore e della ruota posteriore da 14” (da 12” sul piccolo) hanno dimezzato il vano principale sotto la sella. Inoltre è il più piccolo (e il più alto) del lotto e l’abitabilità ne risente.
In più, la sottile imbottitura della sella, lo rende mono comodo sulle lunghe distanze.
E' il più economico nei consumi
: 25,3 km/litro in autostrada. 21,9 km/litro extraurbano.

Suzuki Burgman

Sul Burgman si avverte più che sugli altri la sonorità del motore. Anche il parabrezza vibra molto.
Ottimo invece il binomio motore-trasmissione
.  Peccato però che sia fin troppo basso e lungo (20 mm di interasse più del Yamaha) per poter essere rapido sui percorsi movimentati dove accusa maggior inerzia e più sensibilità ai traferimenti di carico.
I consumi
: 19,8 km/litro in autostrada. 21,3 km/litro extraurbano.

Yamaha Majesty

E' il più efficace tra una curva e l’altra, nonostante la trasmissione un po’ lenta rispetto ai rivali. Merito della ciclistica rigorosa, di sospensioni efficienti e della disponibilità del motore, oltre all’indispensabile agilità derivante qui soprattutto dalla posizione di guida azzeccata. Anche l’impianto frenante è di aiuto grazie alla modulabilità e alla possibilità di usare solo il posteriore per le piccole correzioni di traiettoria.

I consumi
: 22,3 km/litro in autostrada. 19,4 km/litro extraurbano.

Dal benzinaio





Piaggio principe di economia


Yamaha record di autonomia in autostrada


Considerando le prestazioni di cui sono capaci questi scooter di 400 cc (tutti superano agevolmente i 150 km/h), ci aspettavamo consumi più elevati e, di conseguenza, autonomia limitata, soprattutto su un percorso in prevalenza fatto di autostrada e montagna come quello affrontato per questa prova.

Invece, anche in questo caso gli “scooteroni” ci hanno stupito. In particolare il Piaggio è risultato essere veramente parco, con ben 25,3 km/litro in autostrada e 21,9 nell’extraurbano che, con un serbatoio (il più piccolo del lotto) da 12 litri significano rispettivamente 303,6 e 262,8 km.

Gli altri, grazie alle dimensioni maggiori, possono contare su serbatoi più capienti, ma i consumi sono più elevati. Honda tiene 16 litri, per un’autonomia (sempre in base ai consumi rilevati in questa prova) di 299,2 e 305,6 km rispettivamente; Suzuki (13,5 litri) 267,3 e 287,5 km; Yamaha (14 litri) 312,2 e 271,6.

Da notare che i consumi Honda sono simili in entrambe le situazioni perché il bicilindrico gira sempre alto, mentre Yamaha si avvantaggia in autostrada grazie alla trasmissione rapportata lunga
.

Il banco





Comportamento piuttosto simile per i tre monocilindrici Piaggio, Suzuki e Yamaha.

Le curve di potenza e coppia del Burgman sono comunque le più regolari e anche l’allungo oltre la potenza massima è il più ampio. Piaggio può contare su medi regimi robusti e non cala repentinamente in alto.
Il Majesty ha la curva più tormentata
che non risulta, però, avvertibile nell’uso su strada.
Il bicilindrico Honda parte bene e dopo una piccola flessione attorno ai 4.000 giri riprende la scalata verso gli alti regimi allineandosi ai valori offerti dai mono. Allunga brillantemente oltre gli 8.000 giri offrendo così il più ampio arco di utilizzo.

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