Comparativa scooter 150-200 2003

Utility machines

Introduzione


Immaginate di avere circa 4.000 euro da spendere per acquistare uno scooter a ruote basse. Lo volete maneggevole perché scendete dall'automobile e non siete abituati a guidare un due ruote o semplicemente perché non volete usare la vostra moto in città. Deve essere abbastanza veloce da andare in sicurezza sulle tangenziali, protettivo, versatile ed economico da gestire. Vi risparmiamo lo "studio" dei listini proponendovi una comparativa per aiutarvi nella scelta.

Prima che il segmento dei maxiscooter "impazzisse" popolandosi delle cilindrate 400 e oltre, il top dei ruote basse per dotazione e prestazioni erano i 250 cc. Tutti ricorderanno il successo dell'Honda CN 250 e dello Yamaha Majesty 250.
I tempi cambiano, gli utenti sono sempre più esigenti e dopo l'abbuffata di immatricolazioni del 2000 il mercato sta riscoprendo la fascia di cilindrata 150-200 cc. Il motivo? Forme "importanti" e motori di buone prestazioni fanno assomigliare gli scooters di questo segmento ai "fratelli" maggiori ma i costi di esercizio (e di acquisto) e la facilità di guida li rendono abbordabili da un pubblico più vasto.

Aprilia Atlantic



Aprilia Atlantic 200

prezzo: 4.001 euro
omologato euro2

Velocità max rilevata: 121,8 km/h
potenza max alla ruota 14,12 CV a 8.750 giri
Peso senza benzina: 162.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,33 metri
Frenata da 90 km/h: 46,60 metri
Accelerazione 0-400 metri: 18.722 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,234 sec

E' comodo per tutte le taglie grazie alla sella ampia e ben imbottita ma poco cedevole. Controllo totale grazie alla postura rialzata però poggiare i piedi a terra non è immediato perché la sella è ad 800 mm dal suolo ed ha una conformazione un po' larga. In velocità la protezione aerodinamica è buona sul corpo meno sul casco che resta parzialmente esposto. Gli specchi retrovisori sono piccoli e lontani ma molto morbidi da regolare. Per azionare d'istinto il cavalletto laterale occorre abituarsi al suo posizionamento.
La sistemazione del passeggero è comoda ma la posizione rialzata lo lascia esposto all'aria. Comode l'appoggio per i piedi sui lati posteriori della pedana e sicuro l'appiglio alle due maniglie integrate nel portapacchi.
Alla completezza della strumentazione manca voltmetro e contagiri e la grafica non è delle più intuitive. Ci sono comunque l'indicatore della temperatura liquido di raffreddamento, livello benzina e spia della riserva oltre ad una nutrita serie si spie disposte sotto le curve della palpebra superiore.
C'è qualche elemento "pensato" male. Ad esempio ci sono ben quattro serrature diverse per accensione, sella, vano retroscudo e sportello benzina. Nell'eventualità di dover magari prendere il telefonino lasciato nel vano retroscudo occorre spegnere il motore per agire sulla serratura.
Il vano sottosella ha una conformazione irregolare però è illuminato ha la presa di corrente a 12 Volt e la copertura antipioggia per la sella.
Qualità costruttiva e finiture sono buone ma qualche accoppiamento delle plastiche è perfettibile. Non manca il gancio portaborse.

Come va

Alla guida si apprezza uno scooter facile e "rotondo". Il motore è lo stesso del Piaggio X9 200 e del Madison S200. E' un propulsore moderno con distribuzione a 4 valvole che regala ottimo brio e fludità di erogazione.
Ai massimi livelli la tenuta di strada e la stabilità garantite dalla ciclistica solida, equilibrata e dalle ruote da 13 pollici.
Per quanto riguarda dimensioni e peso, insieme al Piaggio X9 200 è il più ingobrante e pesante (2.100 mm di lunghezza e oltre 160 kg di peso).
L'Aprilia Atlantic 200 è dotato di frenata integrale (come Honda e Piaggio); l'impianto si fa apprezzare più per facilità d'uso che per potenza e spazi di arresto.
Ottimo il comportamento delle sospensioni sia in termini di guida e tenuta di strada sia quanto a comfort, quest'ultimo garantito da un ridotto tasso di vibrazioni che possono dar fastidio solo sul manubrio, tallone di Achille di tutti gli scooter della comparativa.

Pregi
:
Facilità e posizione di guida
Tenuta di strada e stabilità
Sospensioni efficienti
Prestazioni


Difetti
:
Modesta capacità di carico
Assenza Voltmetro
Buco carburazione in ripresa ad alti regimi
Scarsa praticità serrature

Honda Pantheon



Honda Pantheon 150

prezzo: 3.680 euro
omologato euro2

Velocità max rilevata: 109,8 km/h
potenza max alla ruota 11,54 CV a 8.000 giri
Peso senza benzina: 144.6 kg
Frenata da 50 km/h: 9,91 metri
Frenata da 90 km/h: 31,41 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20.726 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 18,568 sec

Il nuovo Pantheon è il frutto di un evoluzione tecnica e meccanica ma la sostanza è la medesima del primo Pantheon a 2 tempi del 1998. Non è un difetto, anzi, i pregi del primo modello sono rimasti ma ora c'è una nuova motorizzazione a 4 tempi con iniezione elettronica (è l'unico della comparativa), ecologica e parca nei consumi.
L'impostazione di guida è quella conosciuta, con manubrio stretto e dritto, manopole sottili e parabrezza verticale il cui bordo infastidisce la visibilità. La protettività aerodinamica lascia a desiderare perché ora lo scudo è troppo lontano dalle gambe ed appuntito; ne risulta un'insufficiente riparo dall'aria della parte parte inferiore del corpo. Peccato perché per tutto il resto il comfort è ottimo: la sella è ampia e ben imbottita e l'ergonomia è ben studiata. Buono l'assorbimento delle irregolarità del fondo e basso il tasso di vibrazioni.
La dotazione prevede una strumentazione molto raccolta e di facile lettura, anche qui mancano voltmetro e contagiri e grave è la mancanza del freno di stazionamento che era invece presente sul vecchio modello. I contakm parziali sono ben due.
La sella, che si apre in maniera poco pratica sul lato destro, dà accesso ad un vano abbastanza ampio  ed ottimamente rifinito: moquette, luce con interruttore, presa di corrente a 12 volte ed una paratia di plastica spostabile che conferisce al vano stesso grande versatilità.
Non mancano un piccolo vano retroscudo ed il portapacchi che integra solide maniglie per il passeggero. Quest'ultimo gode di buona ospitalità e protezione aerodinamica e sta molto comodo con i piedi grazie alle pedane estraibili.
La serratura è una sola e permette di aprire anche lo sportellino per il rifornimento di benzina, sulla destra del tunnel centrale. Funzionalità e praticità di cavalletti e specchietti sono su buoni livelli.

Come va

Il pregio maggiore di questo nuovo Pantheon 150 è la maneggevolezza, garantita da agili quote ciclistiche e dalla posizione di guida di stampo motociclistico, con il busto eretto. Migliorabile invece la stabilità sul veloce, caratteristica che ne fa soprattutto un fedele compagno della vita cittadina, per via anche dell'ottimo angolo di sterzo.
Eccellenti gli spazi di arresto grazie ad un impianto di tipo integrale dall'ottima potenza e modulabilità.
Il precedente modello non era molto a punto in termini di sospensioni. Ora le cose vanno decisamente meglio e sia la forcella sia i due ammortizzatori hanno un discreto assorbimento delle asperità garantendo al contempo una buona tenuta di strada. Le ruote sono da 13 pollici all'anteriore e da 12 al posteriore.
Il Pantheon è piuttosto leggero (quasi 145 kg) e parco nei consumi. Modeste le prestazioni.

Pregi
:
Frenata
Erogazione potenza
Maneggevolezza
Capacità di carico
Finiture
Consumi

Difetti
:
Insufficiente protettività
Assenza del freno di stazionamento e del voltmetro
Sensibile alle sconnessioni del manto stradale
Prestazioni modeste

Kymco Grand Dink



Kymco Grand Dink 150

prezzo: 3.771 euro
omologato euro1

Velocità max rilevata: 107,8 km/h
potenza max alla ruota 9,39 CV a 7.250 giri
Peso senza benzina: 151.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,22 metri
Frenata da 90 km/h: 44,27 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20.848 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,868 sec

Kymco è da sempre sinonimo si scooter econimici ma "di sostanza". Fama che la casa taiwanese si è guadagnata con prodotti dal buon rapporto qualità/prezzo. Nel caso del Grand Dink oggetto di questa prova dobbiamo un po' ricrederci perché in termini di prestazioni e dotazioni i 3.771 euro necessari all'acquisto sono eccessivi se paragonati alle doti dei migliori concorrenti.
Prezzo a parte il Grand Dink 150 si fa apprezzare per diverse caratteristiche che lo rendono facile e fruibile da un vasto pubblico. Nonostante la compattezza generale delle dimensioni e le ruote da 12 pollici l'abitabilità è buona purché non si superino i 180 cm di altezza, altrimenti ci si "incastra" in sella con poche possibilità di movimento. L'ampio angolo di sterzo lo rende agilissimo nel traffico cittadino dove si sguscia tra le auto con grande facilità. Il motore è un tranquillo 2 valvole con raffreddamento a liquido, scevro da eccessive vibrazioni e piuttosto silenzioso.
Il vano sottosella è molto ampio e ben accessoriato: ci sono luce di cortesia, presa elettrica a 12 volts e portacellulare. Privo di qualsiasi spazio il retroscudo e ridotto al minimo il portapacchi posteriore.
La strumentazione ha un aspetto ricercato ed è piuttosto completa: ci sono tachimetro e contagiri, manca il voltmetro ma qui è meno grave perché c'è anche la pedivella di accensione. C'è solo il contakm totale, manca il parziale. E' l'unico ad avere il tasto delle "quattro frecce".
La serratura dell'accensione comanda anche il tappo benzina.
La funzionalità degli specchieti è limitata dal posizionamento poco sotto le manopole, la visuale è così coperta dalle braccia. Il cavalletto centrale svolge bene il suo compito, molto meno quello laterale, perché dotato di una molla di richiamo troppo potente che ne rende l'azionamento poco sicuro.
Il passeggero è sistemato piuttosto in alto e la sella è scivolosa, in compenso ha un piccolo schienalino; comodi i maniglioni e un po' lontane le pedane.

Come va

La migliore qualità di questo scooter "made in Taiwan" è sicuramente la maneggevolezza, un vero "folletto" nel traffico cittadino. Le sospensioni invece vanno in crisi facilmente e se il fondo non è liscio gli scuotimenti a tutto il corpo sono assicurati. La stabilità e la tenuta di strada sono accettabili, anche perché risulta difficile una condotta sportiveggiante date le prestazioni modeste del propulsore. Se si cerca un po' di brio ci si ritrova costantemente a gas spalancato. Più che accettabili i consumi.
Poca soddisfazione per i virtuosi della piega perché la luce a terra è piuttosto scarsa. In compenso la ridotta altezza della sella e la pedna piatta lo rendono molto adatto anche la pubblico femminile.
I freni sono onesti, né potenti né insufficienti. Nel tratto di percorso di montagna compreso nella prova comparativa abbiamo notato un po' di "affaticamento" dell'impianto, con corsa delle leve allungata e parziale perdita di mordente dei dischi.

Pregi
:
Abitabilità
Protettività
Capacità di carico
Dotazioni
Maneggevolezza
Praticità

Difetti
:
Sospensioni sullo sconnesso
Cavalletto laterale
Possibilità di inclinazione

Malaguti Madison



Malaguti Madison S200

prezzo: 4.176 euro
omologato euro1

Velocità max rilevata: 120,1 km/h
potenza max alla ruota 12,59 CV a 8.750 giri
Peso senza benzina: 153.6 kg
Frenata da 50 km/h: 15,6 metri
Frenata da 90 km/h: 50,0 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20,423 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,703 sec

Tra i 200 cc della nostra comparativa il Madison S200 è il più leggero ed il più costoso. La leggerezza ed il brio del motore Piaggio (come l'Atlantic) lo rendono divertente da guidare perché è anche molto maneggevole. E' forse il più adatto a chi vuole uno scooter per non usare la moto in città. La posizione di guida è infatti eretta, la sella è alta e non si possono distendere le gambe. L'abitabilità concessa dalla distanza sella-manubrio è buona ma l'altezza della sella (830 mm) potrebbe mettere in difficoltà le ragazze meno alte. Buona la protettività sul casco, meno su spalle e braccia. La conformazione del plexiglass fumé disturba un po' la visuale.
Il passeggero sta comodo, ha a disposizione due ampie maniglie e pedane affatto sacrificate.
In termini di dotazioni notiamo il vano sottosella non molto sfruttabile perché profondo ma stretto. Il vano retroscudo è poco sfruttabile perché di conformazione irregolare. Comodo invece il cassettino portaoggetti sul lato destro con sportellino a pressione.
La strumentazione è la più completa ma è diposta in modo da occultare parzialmente alla vista termometro del liquido di raffredamento ed indicatore del livello benzina. La grafica degli strumenti è ricercata ma poco leggibile.
Il tachimetro ed altre informazioni (tra cui il voltmetro) sono fornite dal display digitale.
Gli specchietti sono troppo vicini alle braccia e dei due cavalletti risulta più comodo quello centrale.
Ci sono tre serrature oltre a quella del tappo benzina ed il Madison è l'unico ad avere due chiavi. Il rifornimento di benzina è laborioso perché il tappo posto in punta di sella non permette di capire quando ci si avvicina al pieno. Le finiture generali appaiono "plasticose" e manca un portapacchi.

Come va

Il Madison S200 è uno scooter sportiveggiante. Molto maneggevole è anche ben manovrabile grazie al peso contenuto, ha un ottimo angolo di sterzo che lo rende guizzante in città.
Tenuta di strada e abitabilità sono di alto livello finché l'asfalto è liscio mentre su buche e avallamenti pronunciati vanno in crisi gli ammortizzatori, soprattutto con in sella anche il passeggero.
Abbiamo riscontrato una elevata sensibilità aerodinamica ai vortici ed alle scie create dagli altri veicoli quando si viaggia a velocità elevata. Entrambe le ruote sono da 13 pollici.
Scarse le prestazioni in frenata. Gli spazi di arresto sono superiori alla media, i comandi duri e spugnosi e quindi poco modulabili.
Tra i 200 cc è stato quello con i consumi di carburante più contenuti.
Abbiamo anche notato, come sull'Atlantic dotato della medesima motorizzazione, un'incertezza di erogazione in ripresa ad alto numero di giri.

Pregi
:
Maneggevolezza
Tenuta di strada
Abitabilità

Difetti
:
Ammortizzatori posteriori
Frenata poco potente
Finiture migliorabili
Poca praticità dei "servizi"

Piaggio X9



Piaggio X9 200

prezzo: 3.976 euro
omologato euro2

Velocità max rilevata: 121,1 km/h
potenza max alla ruota 15,81 CV a 8.500 giri
Peso senza benzina: 169.8 kg
Frenata da 50 km/h: 9,24metri
Frenata da 90 km/h: 36,99 metri
Accelerazione 0-400 metri: 19,181 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,721 sec

Il Piaggio X9 200 è decisamente un buon prodotto, sia in assoluto rispetto ai concorrenti sia in relazione alle sue versione di cilindrata 125 o 500. Il motivo risiede principalmente nel maggior equilibrio generale, dovuto ad una ciclistica solida che comunica sicurezza ed al motore, di prestazioni non troppo distanti da un 250. E' anche il più "lussuoso" di questa comparativa e quindi, in relazione alle dotazioni ed alle buone prestazioni, si può certamente dire che abbia un favorevole rapporto qualità/prezzo. E' confortevole, brioso, protettivo e comodo nelle gite "fuori porta", maneggevole e poco affaticante in città. Grazie al generoso interasse è stabile ed ha la particolarità delle ruote entrambe da 14 pollici e dell'impianto frenante a triplo disco con sistema integrale.
L'abitabilità è buona ma la posizione di guida non è scevra da alcuni nei. Il posto guida è troppo soffice al centro, scivoloso nella parte posteriore (quasi inutile il supporto lombare) e duro sulla punta dove inevitabilmente si scivola se ci si rilassa troppo.
Il passeggero ha una sistemazione perfettibile: la sella è comoda ma è posta in alto e lo espone all'aria; inoltre le pedane sono un po' troppo avanzate. Gli ampi maniglioni tra l'altro non sono comodissimi.
Buono lo spazio sulla pedana e ottima la protettività, grazie anche all'ampio plexiglass regolabile su tre posizioni svitandolo e riposizionandolo.
La dotazione di serie è di alto livello. La strumentazione è quella conosciuta, una parte sul cruscotto un'altra sul manubrio; non è molto pratica ma è ben leggibile e completa (manca solo il voltmetro).
Notevole la potenza illuminante del faro. Pratici e facili da azionare entrambi i cavalletti.
L'apertura della sella per accedere al vano sottostante è sostenuta da un ammortizzatore a pressione. Il vano è rivestito in moquette, è ampio, illuminato ed ha la presa di corrente a 12 volts. Si apre elettricamente con apposito pulsante solo quando è inserita la chiave di accensione. L'apertura dello sportellino carburante (in posizione scomoda) è invece rimasta quella macchinosa dei precedenti X9 con levetta all'interno del vano retroscudo (ampio ma dalla conformazione irregolare). Nello scudo c'è anche un altro comodo pozzetto con sportellino dove riporre qualche oggetto durante gli spostamenti.
Non manca la copertura per la sella.

Come va

Dal punto di vista dinamico l'X9 200 si avvale delle ruote da 14 pollici che gli conferiscono stabilità senza andare a svantaggio della maneggevolezza.
Le sospensioni si comportano discretamente, meglio la forcella degli ammortizzatori. In velocità si avverte un assetto solido e stabile ed anche le asperità più pronunciate sono assorbite senza problemi. E' il più pesante della prova e quello con il maggiore interasse, tuttavia non ne risente la guidabilità nello stretto perché la ciclistica è equilibrata.
Il motore ha sviluppato alla ruota maggiore potenza rispetto ai concorrenti Aprilia e Malaguti dotati dello stesso propulsore.
L'impianto frenante a tre dischi fa egregiamente il proprio dovere, garantendo spazi di arresto contenuti, peggiori soltanto rispetto a quelli, ottimi, dell'Honda Pantheon. Il comando è però un po' spugnoso.
I consumi sono discreti: considerando il peso ed il fatto che è un 200 cc, non si discosta troppo dai consumi dei "pari motorizzati" Atlantic e Madison.

Pregi
:
Frenata
Tenuta di strada
Protettività
Prestazioni
Abitabilità
Finiture

Difetti
:
Sella scivolosa
Assenza Voltmetro
Poca praticità di sportelli e serrature

Suzuki Burgman



Suzuki Burgman 150

prezzo: 3.331 euro
omologato euro1

Velocità max rilevata: 110,2 km/h
potenza max alla ruota 10,35 CV a 7.500 giri
Peso senza benzina: 148.6 kg
Frenata da 50 km/h: 12,63metri
Frenata da 90 km/h: 40,73 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20,260 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,310 sec

Il Burgman rappresenta alla perfezione cosa intende la Sasa di Hamamatsu per "rapporto qualità/prezzo" favorevole: uno scooter comodo, ben rifinito, di discrete prestazioni e con una linea elegante. Proprio in questo risente un po' dell'anzianità di progetto dato che sono infatti la posizione di guida e l'assetto a risultare un po' "seduti". Occorre non essere troppo alti per poter dire che l'abitabilità è buona perché la distanza tra sella e pedana è ridotta. La sella inoltre è molto in basso (solo 690 mm) cosa che, unita al manubrio posizionato piuttosto in alto, danno la sensazione di essere un po' "appesi" e non regala quel feeling sulla ruota anteriore di cui sono capaci i concorrenti di più moderna concezione.
Il passeggero non sta molto comodo, la seduta è alta ed in posizione esposta al vento con pedane lunghe ma strette e maniglie un po' troppo arretrate.
Il cavalletto centrale svolge bene il suo compito mentre quello laterale è difficile da azionare stando in sella.
Il vano sottosella è davvero enorme, ci stanno due caschi integrali e ancora avanza spazio, è illuminato ma non può essere aperto dal blocchetto di accensione.
Le serrature, oltre a quella di accensione, sono ben tre: vano sottosella, tappo benzina e vano retroscudo. Il tappo per il rifornimento è in posizione scomoda nel tunnel centrale.
Il Burgman ha il freno di stazionamento, importante a nostro avviso su tutti mezzi automatici.
La strumentazione è semplice e di facile lettura non ci sono però né il contakm parziale né il voltmetro.

Come va

Il punto debole di questo "scooterone" 150 sono gli ammortizzatori posteriori che sulle asperità, in particolare sul pavé, rispondono in maniera secca e poco coerente con la cedevolezza della forcella, innescando sulle curve veloci affrontate con piglio sportivo, qualche ondeggiamento, tuttavia sempre controllabile.
La maneggevolezza è notevole perché l'interasse è abbastanza contenuto e comunque la ridotta altezza da terra fa sentire sempre sicuri
Il comportamento è tipico degli scooter con assetto "seduto", un po' sottosterzante, meno però di quanto si è portati a pensare provando la seduta in sella.
La frenata è potente e gestibile e non è di tipo integrale.
Buono il rendimento della meccanica, con un motore generoso e la trasmissione a punto. Elevati invece i consumi, nel corso della nostra prova abbiamo superato di poco i 23 km/l.

Pregi
:
Capacità di carico
Freno di stazionamento
Rapporto qualità/prezzo
Maneggevolezza

Difetti
:
Ammortizzatori posteriori
Strumentazione incompleta
Consumo elevato

Yamaha Majesty



Yamaha Majesty 150

prezzo: 3.171 euro
omologato euro1

Velocità max rilevata: 114,6 km/h
potenza max alla ruota 10,36 CV a 8.000 giri
Peso senza benzina: 135.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,55metri
Frenata da 90 km/h: 43,63 metri
Accelerazione 0-400 metri: 21,362 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,968 sec

Il Majesty è un prodotto maturo. In molti lo conoscono con il nome di MBK Skyliner ma si tratta dello stesso scooter. La linea è la medesima fin dalla sua prima apparizione eppure non accusa affatto il peso degli anni. Sentra troppa ricercatezza stilistica raccoglie ancora consensi in termini di estetica ed alla guida dà molte soddisfazioni. Le dotazioni poi, ma soprattutto la disposizione ed il funzionamento delle stesse possono essere a tutti gli effetti considerate un riferimento per tutta la categoria. Tra l'altro costa anche poco ed ha buone prestazioni, più in termini di velocità massima che di spunto.
La posizione di guida è comoda grazie al manubrio stretto ed alla giusta altezza, oltre al fatto che si possono allungare le gambe. La sella è a 790 mm da terra, né troppo alta né troppo in basso.
A dispetto del parabrezza di tipo sportivo, la protettività aerodinamica è buona e non ci sono vortici indesiderati. In autostrada abbiamo notato che è anche tra quelli meno soggetti all'influenza delle scie di altri veicoli.
Il vano sottesella è capiente ma irregolare, così due caschi jet ci entrano a fatica, inoltre non è illuminato ed è poco rifinito. Difficile anche aprire la sella se il manubrio non è dritto.
Nel retroscudo c'è un vano, profondo ma dall'accessibilità scarsa. Manca anche il portapacchi.
Essenziale ma completa e leggibile la strumentazione, dotata tra l'altro del voltmetro. A differenza dei concorrenti i rifornimenti sono semplici perché il tappo del carburante si trova sul fianco sinistro protetto da uno sportellino a pressione.
A conferma della validità del progetto iniziale c'è la buona ergonomia e l'abitabilità anche per due persone. Il passeggero ha pedane abbastanza alte ma non troppo avanzate, la protezione dall'aria è buona e l'appiglio al piccolo "spoiler" consente di tenersi saldi.

Come va

Il Majesty 150 è il più veloce tra i 150 cc, con i suoi 114,6 km/h, paga invece qualcosa in termini di accelerazione e ripresa, però consuma pochissimo attestandosi senza fatica oltre i 30 km/l.
E' un po' rumoroso di meccanica e la trasmissione è a punto, ci vorrebbero forse rapporti un po' più corti.
E' leggero, con un abbondante angolo di sterzo che gli conferisce un'ottima agilità nel traffico cittadino.
Le sospensioni svolgono il loro dovere: né rigorose né flaccide, un compromesso accettabile.
La frenata è molto buona, non tanto in termini di spazi di arresto quanto per la prontezza dell'impianto (di tipo non integrale).

Pregi
:
Rapporto qualità/prezzo
Abitabilità
Protettività
Praticità
Comportamento dinamico
Consumi

Difetti

Rumorosità meccanica
Lento in accelerazione e ripresa

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